quarta-feira, 31 de março de 2010

A empresa russa Rosoboronexport continuará no seu pleito pelo direito de participar na licitação no âmbito do Programa F-X2 e fornecer ao Brasil os caças multimissão Sukhoi Su-35. Moscou tem uma certeza absoluta de que o Sukhoi Su-35 é a melhor opção para a FAB. Não se trata, entretanto, apenas da superioridade técnica da aeronave russa sobre os concorrentes. É proposto ao Brasil uma oportunidade única de transferência de tecnologias para a montagem em série desses caças super-modernos por empresas brasileiras.




Superioridade total



Os concorrentes do caça multimissão russo Sukhoi Su-35 são: o Rafale francês, o F/A-18E/F “Super Hornet” norte-americano e o Gripen NG sueco. Quais são, então, as vantagens do Su-35 para a conquista da superioridade aérea e atacar alvos terrestres ou navais, independente da hora, do dia ou das condições meteorológicas?



Além de ser o mais veloz de todos (2.400 km/h à altitude de 11 km), o Su-35 possui a maior relação empuxo/peso. O seu raio de ação é impressionante, com 3.600 km atende perfeitamente às necessidades do Brasil, levando em consideração o tamanho do seu território e a extensão das fronteiras terrestres e navais do país.



Ademais, o Su-35 tem uma eficiência operacional mais alta que a dos seus concorrentes. O caça é capaz de carregar mais de 8 toneladas de diversas armas em 12 pontos sob as asas ou fuselagem, número maior do que os outros participantes da licitação. A aeronave é propulsionada por dois sofisticados motores 117C de empuxo vetorado, uma versão avançada do famoso AL-31F. Os motores são dotados de novos compressores, turbinas de alta e baixa pressão, sistema de controle digital. O empuxo dos dois motores foi aumentado para 29.000 kg, sendo igualmente aperfeiçoados certos indicadores de vida útil. Estas inovações associadas às excelentes qualidades aerodinâmicas proporcionam ao Su-35 sua conhecida supermanobrabilidade, invejável para outros caças, garantindo uma grande vantagem no combate aéreo.



A cabine de piloto apresenta novas soluções ergonômicas, sendo introduzidos novos meios de apresentação das informações segundo o princípio da cabine de vidro (Glass Cockpit), o que facilita o trabalho do piloto, permitindo a sua concentração máxima no cumprimento das missões de combate. Uma outra particularidade importante da aeronave são os seus aviônicos integrados ao sistema de informação operacional e ao controle digital responsável pela integração dos equipamentos embarcados. O radar de varredura eletrônica ativa, conhecido por sua sigla inglesa AESA (Active Electronically Scanned Array), quando comparado com os similares dos concorrentes, apresenta 1,5-2 vezes mais eficiência no alcance de detecção dos alvos aéreos e navais (até 400 km) e também superior em outras características técnicas. O radar é capaz de rastrear até 30 alvos aéreos simultaneamente, além de poder atacar 8 destes simultaneamente.



Os novos sistemas integram os equipamentos de rádio e navegação avançados, sistemas de operação dos caças em grupo e um sistema altamente eficiente de contramedidas eletrônicas. Cabe dar um destaque especial a que no Su-35 são empregadas as tecnologias de quinta geração, sendo deste modo garantida a superioridade sobre os caças concorrentes da mesma classe em toda uma série de aspectos técnicos e operacionais.



Convém notar que as características supracitadas permitem economizar recursos financeiros importantes. Primeiro, quanto maior for o raio de ação da aeronave, tanto menor será o número de Bases Aéreas a serem usadas no território do país. Segundo, quanto mais alta for a eficiência operacional de cada aeronave, tanto menor será o número de caças necessários para o cumprimento das missões atribuídas.Ao parceiro estratégico – as melhores tecnologias




Ao parceiro estratégico – as melhores tecnologias




Segundo os peritos, a proposta da Rosoboronexport atende aos requisitos da licitação não só do ponto de vista técnico. Recentemente, no Brasil foi aprovada uma nova doutrina militar, a Estratégia Nacional de Defesa, conforme a qual a aquisição de novos sistemas de armamento obrigatoriamente requer a transferência simultânea de tecnologias, permitindo às empresas brasileiras, independentemente de outros países, procederem com garantia a manutenção e revisões de todos os níveis de complexidade, assim como a produção do armamento e material bélico ou dos seus componentes. Este requisito consta da documentação da licitação relativa ao Programa F-X2. Mais ainda, o volume e a profundidade das tecnologias transferidas são especificados como fatores decisivos.



Dado isso, em abril de 2009, foi entregue ao Ministério da Defesa brasileiro a Proposta Revisada integrando um extenso programa de transferência de tecnologias que prevê um ciclo completo de manutenção técnica, revisões, ou mesmo, a produção dos Su-35 no Brasil.



Convém notar que a amplitude da implantação deste programa pode ser limitada exclusivamente pela capacidade econômica ou tecnológica das empresas brasileiras. Mas, o mais importante é que Su-35 tem muitas das tecnologias de quinta geração, é de duvidar que o Brasil as receba dos Estados Unidos, que participam na licitação com um caça da geração mais antiga, ou da França ou da Suécia que não possuem tais tecnologias.



As negociações levadas a efeito evidenciaram que, mesmo hoje, se pode contar com a parceria das empresas brasileiras no equipamento do Su-35 com os aviônicos embarcados, integrados com os sistemas atuais e futuros das aeronaves da FAB (avionicos, sistemas de comunicações, sensores embarcados, computadores, etc.), assim como na integração do armamento aéreo de produção brasileira, inclusive mísseis e foguetes, que possibilite o seu emprego operacional no Su-35.



Uma vantagem incontestável da proposta da Rosoboronexport frente aos concorrentes é que somente a Rússia tem uma experiência real de transferência de tecnologias de produção de caças a outros países. Para a China foram transferidas as tecnologias relativas aos caças Su-27, à Índia - aos caças Su-30. Hoje, estão sendo implementados no Brasil os programas análogos no âmbito do projeto de fornecimento de helicópteros russos à FAB. Esta experiência verdadeiramente valiosa, com certeza, será aproveitada em caso do fornecimento dos Su-35.



***

A Rússia e o Brasil são parceiros estratégicos. Os Presidentes dos dois países declararam-no reiteradamente. Portanto, o projeto de fornecimento dos Su-35 poderia vir a ser uma etapa qualitativamente nova no desenvolvimento das relações russo-brasileiras, contribuindo para a ampliação e consolidação da cooperação técnico-militar. O Su-35 é um caça único e um dos melhores entre atualmente existentes, inclusive segundo o critério custo-eficiência. O Ministério da Defesa da Rússia já celebrou o contrato de fornecimento para a Força Aérea russa de 48 destas aeronaves que nos próximos quatro anos irão equipar as unidades aéreas. Talvez, a FAB seja a seguinte?



Uma referencia:



A Empresa Federal Estatal Unitária Rosoboronexport – é única na Rússia que está fornecendo toda a variedade de Material de Emprego Militar, Serviços e Tecnologias de Uso Militar e Uso Dual.Representando de fato o Governo da Federação Russa , está celebrando todo suporte governamental. A Rosoboronexport é uma das maiores empresas no mercado mundial de armamentos, com mais que 80 per cento do volume da exportação total de armamentos e equipamentos militares da Rússia. Tem relações de cooperação com mais de 70 paises do Mundo.

segunda-feira, 29 de março de 2010

O Fantasma do Terorismo Esta De Vouta- As duas explosões que mataram ao menos 34 pessoas e deixaram outras 27 feridas em duas estações centrais do metrô de Moscou, na manhã desta segunda-feira (29), foram provocadas por mulheres, anunciou o Serviço Federal de Segurança (FSB) da Rússia. A informação também foi confirmada pelo prefeito da cidade, Iuri Lujkov.




O Serviço Federal de Segurança também confirmou que a tragédia vem sendo tratada como ato terrorista. “As explosões foram obras de mulheres suicidas”, diz um comunicado. Uma fonte policial disse às agências internacionais de notícias que parte dos corpos das suicidas foram encontrados nas duas estações atingidas.



A primeira explosão ocorreu na estação Lubyanka, no Centro de Moscou, que fica próxima ao Kremlin. “Morreram 22 e 12 foram feridos”, confirmou um porta-voz do Ministério de Emergências.



De acordo com o porta-voz, a explosão ocorreu pouco depois de um trem estacionar. As vítimas foram atingidas num vagão e também na plataforma.



No complexo está baseado Serviço Federal de Segurança da Rússia, instituição que sucedeu a KGB, a antiga agência de inteligência local.



Outra explosão



A segunda explosão atingiu a estação Park Kultury, também localizada no centro da cidade. Segundo o mesmo porta-voz, 12 pessoas morreram e 15 ficaram feridas.



As duas explosões ocorreram na hora do “rush”: a primeira, em Lubyanka, por volta de 7h40 local (0h40 no Brasil), e a segunda, em Park Kultury, 40 minutos depois. As autoridades fecharam as duas estações e bloquearam o trânsito em várias ruas da região central de Moscou.



Segundo as agências internacionais, o serviço de telefonia na região entrou em colapso e não está funcionando desde as explosões.



O diretor da FSB, Alexandr Bortnikov, informou ao presidente russo, Dmitri Medvedev, sobre as explosões e o rumo das investigações

terça-feira, 23 de março de 2010

Jacob, já fizemos isto em algumas missões, é viável dependendo da cituação, más no geral tem um pacote SEAD, acompanhando as missões, numa das ultimas missões eu troquei um dos meus AIM-120 por um HARM,




Agora histórias sobre o F-117 abatido nos Balkans:



A história do F-117A Nighthawk derrubado

O F-117 não é totalmente invisível ao radar. Apesar de ter um RCS de reflexão estática do tamanho de excremento de pássaro, se ele se aproximar de um radar acabará sendo detectado, mas a curta distância.

Ele pode ser detectado por sistemas de radar de vigilância, que operam na banda D/E (banda L), mas é mais difícil de ser detectado pelos radares de rastreio em frequências maiores na banda I/J (banda X).

Os radares de vigilância mostram uma visão geral da área ao redor do operador e indicam onde os radares de rastreio devem ser apontados para guiarem mísseis e canhões. Então, o F-117 pode ser visto pelos radares de vigilância, mas é um péssimo alvo para os radares de rastreio. O operador pode ver o alvo, mas terá dificuldade de trancar seu radar de rastreio e conseguir destruir o alvo.

Com uma combinação de táticas inteligentes, senso comum, habilidade do operador, aprendizado rápido e sorte, os iugoslavos conseguiram derrubar o F-117A Nighthawk #82-806, codinome VEGA-31, com um sistema de mísseis da década de 60. Operado a partir da base aérea de Aviano na Itália, ele voava missões ofensivas noturnas à média altitude entre 5 e 8 mil metros. É perto o suficiente para lançar bombas com precisão, mas fica no alcance da maioria dos mísseis antiaéreos da Iugoslávia.

Na 4ª noite da guerra de Kosovo, em 27 de março de 1999, por volta das 20:15, um F-117 estava voltando para a base, após lançar pelo menos uma bomba de 900kg guiada a laser em um alvo bem defendido em Belgrado. Repentinamente, um míssil antiaéreo Neva-M (SA-3 Goa) voando a três vezes a velocidade do som e guiado por uma rede improvisada de radares explodiu a poucos metros da aeronave, fazendo-a mergulhar. A ogiva de 50 kg foi projetada para detonar a 7 m do alvo. O piloto ejetou logo depois de sentir uma força de gravidade negativa de até 5G's, próximo à vila de Brudjanovici, a 70 km de Belgrado.

Os iugoslavos atingiram o F-117 com uma bateria de mísseis do 3o Batalhão da 250a Brigada de Mísseis (150. Raketna Brigada PVO). Os mísseis SA-3 tem nomes de mulheres escritos na fuselagem e os Tanja, Ivana e Natalija foram reconhecidos como disparados. Este batalhão conseguiu danificar outro F-117A no dia primeiro de maio de 1999.

Num documentário para de uma estação de TV da Sérvia em 2000, o Coronel Zoltan Dani, comandante do batalhão na época, disse que o alvo foi detectado numa azimute de 195 graus. A sequência foi automática como treinado e o engajamento durou menos de 18 segundos.

O VEGA-31 cometeu erros básicos, como voar na mesma rota várias vezes, dia após dia, seguindo rotas de outros F-117 e tornando seu caminho previzível. Três radares de alerta antecipado / vigilância de fabricação russa P-12 (Spoonrest) que trabalham em baixa frequência (147-161 MHz) foram deixados intactos e plotaram o vôo do F-117.

Os três radares trabalhavam em uníssono para triangular a posição do caça. Os iugoslavos usaram computadores para rastrearem o fraco sussurro de retorno de radar do F-117. Não se sabe como conseguiram determinar a altitude da aeronave e os mísseis podem até ter sido disparados, balisticamente, sem controle nenhum após o disparo.

Os iugoslavos moveram baterias de SA-3 para o local certo e usaram uma combinação ideal de radar e guiagem ótica para lançar 4 mísseis contra o F-117. O SA-3 modernizado localmente com não foi lançado de modo normal, usando seu radar para fazer pontaria, para evitar mísseis anti-radiação.

Em 1998, a empresa iugoslava SDPR anunciou uma modernização do S-125-Pechora (SA-3) e do 2K12 Kvadrat (SA-6). A modernização incluia a adição de cameras de imagem térmica e telemetros laser no sistema de controle de disparo do S-125 para o míssil ser lançado sem a aquisição inicial com o radar RSN-125 (Low Blow). Dados podem ser alimentados no sistema por outros radares.

O alcance do sistema ótico do SA-3 é tido como 25 km em condições ideais. Um deles explodiu próximo do F-117, tendo, provavelmente sido detonado por controle de rádio. O piloto informou que os danos no sistema de controle de vôo tornou a aeronave impossível de voar.

Existem suspeitas que os franceses tenham passado informações sobre o horário de saídas e alvos dos ataques aliados e o mesmo podia ser feito com um observador na cabeceira da pista, o que torna relativamente fácil prever o horário de passagem das aeronaves.

Agentes na Itália podem ter visto o F-117 decolar, fazendo prever o tempo em que chegaria a Belgrado. Com essas informações, os operadores de radar saberiam quando e onde procurar a aeronave. Vários pilotos informaram que os Sérvios lançaram salvas de mísseis sem guiagem (2/3 do total de mísseis lançados eram balísticos), sugerindo que usavam táticas com dados de guiagem mínima para lançar mísseis.

O Vega-31 também tinha lançado uma bomba guiada a laser próximo de Belgrado há pouco tempo e as defesas estavam alerta. Existem suspeitas que o F-117 possa ter voado abaixo de 3.000m e ser atingido pela artilharia antiaérea. Outra falha foi a incapacidade dos RC-135 Rivet Joint de reconhecimento eletrônico de detectarem emissões de radar na região.

Também havia escolta de F-16CJ de supressão de defesa próximos, mas eles foram desviados para combater outra ameaça. Eles poderiam ter dissuadido os servios a ligarem seus radares. OS EA-6B estavam operando muito longe da região e (mais de 150km) e não puderam interferir nos radares com eficiência, seja pela baixa potência das interferências ou por má alinhamento com a ameaça.

As nuvens densas daquela noite podem ter tido um papel importante ao fazer o jato negro mostrar sua silhueta contra o céu cinza a partir do brilho do fogo antiaéreo no solo.

Nas guerras passadas, as luzes da cidade eram apagadas durante um bombardeio noturno. Agora elas podem ser fonte de luz para detecção de aeronaves furtivas que, de qualquer forma, podem enxergar facilmente a noite.

Também existem suspeitas que os chineses estavam ajudando os iugoslavios com um sistema PCL que estaria instalado na embaixada chinesa. Este pode ter sido um dos motivos para o ataque por engano da embaixada. Estações de TV e rádio em Belgrado foram atacados pelo mesmo motivo. Os ataques as centrais elétricas também tinham o objetivo de cegar os iluminadores.

O F-117 tem um histórico de cerca de 2.100 surtidas de combate com uma única perda. Com uma taxa de perda de 0,047 % ele está bem abaixo das perdas de outras aeronaves no Golfo e no Kosovo, e se for considerado que só voa contra alvos muito bem defendidos as estatísticas têm um sentido ainda melhor.

O piloto foi resgatado algumas horas depois e mostrou ser mais furtivo que sua aeronave ao evadir-se do maior rastreador de todos os tempos: um cachorro.



O Vega 31 foi abatido na madrugada de 27/28 de novembro 1999, de acordo com o piloto Tenente-Coronel Dale Zelko, vou citar alguns trechos de sua entrevista à excepcional Revista Força Aérea n°36 de 2004:



.........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS (Integrated Air Defence System) deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz.........



"........Não era uma noite ideal para voar devida à meteorologia, e todos os outros pacotes de missão dos aliadosjá haviam sido cancelados..........Ainda antes de embarcar no meu jato, na casa de pista, eu havia sentido que se alguma noite era particularmente apropriada para que meu avião fosse derrubado, aquela era ela,"



Ele teve totos estes pressentimentos



".........Portanto, quando aconteceu, não me surpreendi em nada. Para falar a verdade, eu assisti a coisa acontecer!........!



Quando questionado sobre o RWR, ele alegou que não podia falar sobre isso, é claro.

LCD DO F117 Nighthawk


"........eu vi o engajamento terra-ar inteiro e que mesmo nos estágios iniciais não houve duvida em minha mente que eu não tinha saída..........

Foi um bom tiro? Sim, foi um bom tiro.....

......eu não posso entrar em detalhes sobre exatamente como eles conseguiram.....

......Você sabe que a tecnologia não é invisivel.....

.......era tecnologia de baixa-assinatura Radar.....

........Então, como tudo, existem limitações e vulnerabilidades. E se você der ao seu adversário a oportunidade de explorá-los, eles certamente o farão.....

........eu vi dois mísseis....

........Comecei a acompanhá-los visualmente logo depois que foram lançados......

........O primeiro míssel passou por cima de mim. Tão perto que fiquei surpreso que a sua espoleta de proximidade não tenha sido acionada. Cosegui sentir a onda de choque afetando o meu avião......

.........readiquiri o segundo míssil visualmente, e quando o fiz pensei:

Esse vai me atravesar . e foi o que aconteceu.

RFA-Então foi um impacto direto?

Pode ter sido com espoleta de proximidade, sinceramente não sei......

.........Mas se você olhar as fotos dos destroços irá notar que minha asa esquerda inteira está faltando............



........as comunicações eram o grande motivo de frustração para todos, de uma limitada ou nenhuma capacidade SATCOM, para a não existência de comunicações de voz seguras........."



Na entrevista ele conta em detalhes o que se seguiu, ejeção, esconderijo, comunicações com a equipe C-SAR e o resgate, ótima reportagem, a equipe da RFA tem trabalhado muito bem, e creio que seja atualmente uma das, se não a melhor publicação no Brasil dedicada o assunto.



.........Os mísseis podem ter sido lançados de forma balística e a altitude pode ter sido comprometida pela repetição da rota de entrada para das três noites anteriores.

.........Os detalhes exatos da ação não foram divulgados, porem sabe-se que as aeronaves EA-6B, cuja função era garantir a interferência eletromagnética contra os radares de vigilância dos sérvios, estavam operando em outro lugar. A aéronave RC-135 Rivert Joint, que deveria estar em órbita na área da ação Zelko (TenCel Dale Zelko piloto do F-117), estava reabastecendo e, portanto, com os seus sistemas desligados.

Existe também a possibilidade de o tiro ter sido efetuado de forma ótica, na esperança deque estilhaços do míssil afetassem a estrutura do F-117A ou que fossem engolidos pelas turbinas. Isto porque, três dias mais tarde outro F-117A foi avariado por estilhaços de um míssil que explodiu nas proximidades. no entanto aquele avião conseguiu retornar à base..............



Quanto ao trecho onde ele menciona "repetição da rota de entrada", sabe-se que o plano de vôo é criado para que aeronave passe por lugares on de os radares tenham menores chances de detectá-lo, será que eles estavam limitados a apenas uma rota de entrada, interessasnte esta hitória dele ser apoiado pelas aeronaves EA-6b & RC-135, claramente eles oferecem uma certa cobertura, más pelo que me lembro as aeronaves furtivas foram projetadas para operar sozinhas, sem todo um pacote anti-SAMs uma CAP e etc, más como o próprio Cel Zelko falou:

"........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz......... "

Tudo ainda é expeculátivo, más trás boas lições.
Marinha francesa realiza primeiro lançamento do Exocet MM40 Block 3
A fragata de defesa aérea ‘Chevalier Paul‘, realizou com sucesso no dia 18.03.10, o primeiro lançamento de um míssil Exocet MM40 Block3.




O Exocet MM40 Block3 teve seu alcance ampliado para 180Km, mais que o dobro do alcance do Block 2 que é de 70Km, mantendo as mesmas dimensões (5,8m de comprimento e 0,35m de diâmetro) e com redução do peso para 740Kg, contra os 870Kg da versão anterior e sua velocidade atingiu Mach 0,9.



Além da Marine Nationale, a versão Block 3 será utilizada também pelos Emirados Árabes Unidos, Sultanato de Omã e pelo Marrocos.
Mini-helicóptero tem versão nacional





Virgínia Silveira



A Gyrofly Innovations,uma das dez empresas da Incubaero, incubadora de projetos no setor aeroespacial que funciona dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), desenvolveu o primeiro quadrirrotor brasileiro de voo pairado, um tipo de helicóptero cuja propulsão é feita por quatro rotores, geralmente dispostos em formato de cruz.



O veículo pode ser usado para registro de imagens e captação de informações nas áreas de segurança, energia e agronegócios, entre outras. O Gyro 500, como foi batizado, tem um metro de diâmetro. Classificado como um mini-helicóptero ou mini-Vant (veículo aéreo não tripulado), pesa menos de um quilo e voa a uma altura máxima de 600 metros. Pode ser utilizado, por exemplo, na vigilância de estádios e em operações da Polícia Militar contra o tráfico de drogas, já que tem como características ser silencioso e quase invisível.



A Gyrofly já recebeu cartas de intenção de compra do Exército e da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro. "Movido a bateria, o Gyro 500 tem uma autonomia de 20 a 30 minutos. Em uma missão de reconhecimento, consegue fazer uma abordagem anterior à ação da polícia, antecipando o cenário para os policiais de forma segura e com imagens em alta resolução", diz o sócio fundador da Gyrofly, AlexandrePenedo.



O Gyro 500 fez seu primeiro voo em dezembro. Segundo projeção da empresa, o veículo tem um potencial de vendas de mais de 15 mil unidades, em um prazo de cinco anos. "Nosso plano de negócios prevê vendas brutas de R$ 5 milhões em 2011, podendo atingir o patamar de R$ 32 milhões em 2015". A empresa pretende atingir uma participação expressiva em mercados estratégicos como o de segurança privada, agronegócio, usinas hidrelétricas, refinarias e usinas de etanol.



O preço do veículo pode variar entre US$ 10 mil e US$ 30 mil, dependendo da configuração, e o seu custo de operação é 20 vezes menor que o de um helicóptero, segundo Penedo. No mundo, apenas duas empresas tem esse tipo de equipamento: a canadense Dragan Fly e a alemã Microdrones.



O Gyro 500 é um equipamento 100% nacional e seu projeto foi contemplado duas vezes pelo programa de subvenção da Finep, que destinou um total de R$ 1,6 milhão para seu desenvolvimento.



"É o primeiro mini-Vant que tem winglet, componente aerodinâmico localizado na ponta das hélices e que serve para reduzir a vibração do veículo", explica Penedo. Feito de uma estrutura em fibra de carbono, o Gyro 500 é movido à bateria recarregável e pode ser programado para sobrevoar determinados percursos ou ser comandado por controle remoto.



"Como é muito leve e fácil de manobrar, o Gyro 500 permite a realização de imagens tanto em ambientes internos quanto externos, sendo mais uma ferramenta de monitoramento para grandes eventos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada."



Além do setor de segurança, o veículo pode ser usado em várias outras áreas,diz Penedo. Os exemplos incluem a inspeção de estruturas de pontes e torres de transmissão; missões de reconhecimento, estudo emonitoramento ambiental; tráfego urbano e auxílio em tarefas de busca e salvamento em situações de calamidade pública.



O diretor da Gyrofly comenta que uma das vantagens do Gyro 500 em relação ao helicóptero convencional é que ele não possui engrenagens de redução de velocidade, evitando desgaste e perda de confiabilidade. "O sistema de controle do Gyro 500 permite que todos os quatro motores gerem sustentação, garantindo um voo equilibrado, maior transporte de carga e menos manutenção."



Segundo o fabricante, o Gyro 500 não interfere no ambiente a ser pesquisado com barulho e deslocamento de ar, pois utiliza motores elétricos, com transmissão silenciosa. Uma segunda versão do mini-helicóptero, que já está sendo desenvolvida pela empresa, vai incorporar uma eletrônica mais avançada e um sistema de voo autônomo, sem a atuação do usuário."Em uma terceira etapa vamos produzir versões de maior porte e mais potentes, com capacidade para levar até um quilo de carga útil". O modelo atual é capaz de transportar até 350 gramas de carga.



Notimp
IEAv Apresenta o Motor do Veículo Hipersônico 14-X


início de março de 2010, o Cel. Eng. Marco Antonio Sala Minucci, Diretor do Instituto de Estudos Avançados, apresentou ao Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva, Diretor-Geral do DCTA, o motor “scramjet” que será integrado, em futuro próximo, ao Veículo Hipersônico 14-X.




O 14-X, concebido, em meados de 2005, pelo Cel. Marco Antonio, e pelo Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro, foi projetado, em 2006 pelo 1º Ten. Eng. Tiago Cavalcanti Rolim, pesquisador do IEAv. A aerodinâmica do Veículo Hipersônico 14-X, que incorpora as tecnologias “waverider” (que possibilita sustentação) e “scramjet” foi realizada experimentalmente no Túnel de Choque Hipersônico T3, do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu (IEAv), com financiamento da FAPESP.



Um dos módulos do motor “scramjet” (primeiro a ser desenvolvido no Brasil), medindo cerca de 1,0 m de comprimento, foi projetado por Gabriela Silva Moura, doutoranda do ITA, e fabricado pela OxTig (Usinagem Industrial e Engenharia). Planeja-se instalar o módulo do motor “scramjet”, em junho de 2010, na seção de teste do Túnel de Choque Hipersônico T3, o qual possibilita simular as condições de pressão e temperatura, assim como de número de Mach (velocidade) correspondentes ao vôo real em regime hipersônico do Veículo Hipersônico 14-X.



Basicamente, o motor “scramjet” é composto por uma entrada de ar supersônica, pelo combustor (isolador e câmara de combustão) e pela tubeira ou superfície de expansão (bocal). A entrada de ar desacelera o escoamento para velocidade supersônica, transformando a energia cinética associada em pressão. A geometria da entrada de ar é responsável para que o ar a ser aspirado pelo combustor esteja nas condições necessárias para a ignição da mistura ar combustível. O processo de compressão varia de acordo com a faixa de velocidade, comprimento disponível do veículo, entre outros parâmetros geométricos do veículo. No combustor, ao escoamento supersônico é adicionado o combustível, em geral um hidrocarboneto ou mesmo Hidrogênio. Então, os produtos da combustão são acelerados pela tubeira, uma superfície de expansão livre, onde o empuxo é gerado.







Esquema Conceitual de um Scramjet







domingo, 21 de março de 2010

No último dia 11 de março, a Lockheed Martin informou que, em apoio à Marinha dos EUA (U.S. Navy ), completou com sucesso os testes de qualificação de sistema de combate (Combat System Ship Qualification Trials – CSSQT) em sistemas de combate AEGIS instalados em navios da U.S.Navy e da Marinha Espanhola (Armada Española). A última vez em que os dois países participaram de um CSSQT combinado foi em 2007.




A avaliação foi conduzida, na semana anterior, ao largo do estado da Califórnia (EUA), e envolveu dois navios da U.S. Navy: o USS Dewey (DDG 105) e o USS Wayne E Meyer (DDG 108), ambos destróieres da classe Arleigh Burke incorporados recentemente. Por parte da Armada Española, esteve presente a fragata de defesa aérea Álvaro de Bazan (F-101), que recentemente teve incorporado ao seu sistema de combate os mísseis ESSM, sendo que o propósito maior da avaliação, para o navio espanhol, foi testar o emprego desse míssil em variadas situações, além dos SM-2 que a F-101 já emprega.






A caminho do exercício, a Ávaro de Bazan escalou nos Açores, em Santo Domingo (República Dominicana) e atravessou o canal do Panamá. O trajeto de volta inclui Cartagena de Índias (Colômbia), San Juan (Porto Rico) e Funchal, no arquipélago da Madeira (esta última escala está prevista para 27 e 28 deste mês).



Voltando ao assunto dos CSSQT, os sistemas AEGIS dos navios foram avaliados em sua prontidão por meio de exercícios de superfície, submarinos e antiaéreos, incluindo raids tripulados e cenários de ataques eletrônicos.O AEGIS inclui o sistema de radar SPY-1 combinado com o sistema de lançadores verticais MK 41, sendo capaz de lançar mísseis para todas as missões e ameaças do ambiente de combate naval. Atualmente, o sistema equipa mais de 90 navios no mundo, com ao menos mais 14 encomendados. Além da Marinha dos EUA, as marinhas da Austrália, Japão, Coreia do Sul, Noruega e Espanha fazem parte do “clube” do AEGIS.






FONTES: Lockheed Martin e Armada Española



FOTOS (de cima para baixo): Armada Española, U.S. Navy e Lockheed Martin – obs: as fotos da Armada Española são referentes ao CSSQT. As da USN são da ocasião do comissionamento dos DDG 105 e DDG 108.