terça-feira, 23 de março de 2010

Jacob, já fizemos isto em algumas missões, é viável dependendo da cituação, más no geral tem um pacote SEAD, acompanhando as missões, numa das ultimas missões eu troquei um dos meus AIM-120 por um HARM,




Agora histórias sobre o F-117 abatido nos Balkans:



A história do F-117A Nighthawk derrubado

O F-117 não é totalmente invisível ao radar. Apesar de ter um RCS de reflexão estática do tamanho de excremento de pássaro, se ele se aproximar de um radar acabará sendo detectado, mas a curta distância.

Ele pode ser detectado por sistemas de radar de vigilância, que operam na banda D/E (banda L), mas é mais difícil de ser detectado pelos radares de rastreio em frequências maiores na banda I/J (banda X).

Os radares de vigilância mostram uma visão geral da área ao redor do operador e indicam onde os radares de rastreio devem ser apontados para guiarem mísseis e canhões. Então, o F-117 pode ser visto pelos radares de vigilância, mas é um péssimo alvo para os radares de rastreio. O operador pode ver o alvo, mas terá dificuldade de trancar seu radar de rastreio e conseguir destruir o alvo.

Com uma combinação de táticas inteligentes, senso comum, habilidade do operador, aprendizado rápido e sorte, os iugoslavos conseguiram derrubar o F-117A Nighthawk #82-806, codinome VEGA-31, com um sistema de mísseis da década de 60. Operado a partir da base aérea de Aviano na Itália, ele voava missões ofensivas noturnas à média altitude entre 5 e 8 mil metros. É perto o suficiente para lançar bombas com precisão, mas fica no alcance da maioria dos mísseis antiaéreos da Iugoslávia.

Na 4ª noite da guerra de Kosovo, em 27 de março de 1999, por volta das 20:15, um F-117 estava voltando para a base, após lançar pelo menos uma bomba de 900kg guiada a laser em um alvo bem defendido em Belgrado. Repentinamente, um míssil antiaéreo Neva-M (SA-3 Goa) voando a três vezes a velocidade do som e guiado por uma rede improvisada de radares explodiu a poucos metros da aeronave, fazendo-a mergulhar. A ogiva de 50 kg foi projetada para detonar a 7 m do alvo. O piloto ejetou logo depois de sentir uma força de gravidade negativa de até 5G's, próximo à vila de Brudjanovici, a 70 km de Belgrado.

Os iugoslavos atingiram o F-117 com uma bateria de mísseis do 3o Batalhão da 250a Brigada de Mísseis (150. Raketna Brigada PVO). Os mísseis SA-3 tem nomes de mulheres escritos na fuselagem e os Tanja, Ivana e Natalija foram reconhecidos como disparados. Este batalhão conseguiu danificar outro F-117A no dia primeiro de maio de 1999.

Num documentário para de uma estação de TV da Sérvia em 2000, o Coronel Zoltan Dani, comandante do batalhão na época, disse que o alvo foi detectado numa azimute de 195 graus. A sequência foi automática como treinado e o engajamento durou menos de 18 segundos.

O VEGA-31 cometeu erros básicos, como voar na mesma rota várias vezes, dia após dia, seguindo rotas de outros F-117 e tornando seu caminho previzível. Três radares de alerta antecipado / vigilância de fabricação russa P-12 (Spoonrest) que trabalham em baixa frequência (147-161 MHz) foram deixados intactos e plotaram o vôo do F-117.

Os três radares trabalhavam em uníssono para triangular a posição do caça. Os iugoslavos usaram computadores para rastrearem o fraco sussurro de retorno de radar do F-117. Não se sabe como conseguiram determinar a altitude da aeronave e os mísseis podem até ter sido disparados, balisticamente, sem controle nenhum após o disparo.

Os iugoslavos moveram baterias de SA-3 para o local certo e usaram uma combinação ideal de radar e guiagem ótica para lançar 4 mísseis contra o F-117. O SA-3 modernizado localmente com não foi lançado de modo normal, usando seu radar para fazer pontaria, para evitar mísseis anti-radiação.

Em 1998, a empresa iugoslava SDPR anunciou uma modernização do S-125-Pechora (SA-3) e do 2K12 Kvadrat (SA-6). A modernização incluia a adição de cameras de imagem térmica e telemetros laser no sistema de controle de disparo do S-125 para o míssil ser lançado sem a aquisição inicial com o radar RSN-125 (Low Blow). Dados podem ser alimentados no sistema por outros radares.

O alcance do sistema ótico do SA-3 é tido como 25 km em condições ideais. Um deles explodiu próximo do F-117, tendo, provavelmente sido detonado por controle de rádio. O piloto informou que os danos no sistema de controle de vôo tornou a aeronave impossível de voar.

Existem suspeitas que os franceses tenham passado informações sobre o horário de saídas e alvos dos ataques aliados e o mesmo podia ser feito com um observador na cabeceira da pista, o que torna relativamente fácil prever o horário de passagem das aeronaves.

Agentes na Itália podem ter visto o F-117 decolar, fazendo prever o tempo em que chegaria a Belgrado. Com essas informações, os operadores de radar saberiam quando e onde procurar a aeronave. Vários pilotos informaram que os Sérvios lançaram salvas de mísseis sem guiagem (2/3 do total de mísseis lançados eram balísticos), sugerindo que usavam táticas com dados de guiagem mínima para lançar mísseis.

O Vega-31 também tinha lançado uma bomba guiada a laser próximo de Belgrado há pouco tempo e as defesas estavam alerta. Existem suspeitas que o F-117 possa ter voado abaixo de 3.000m e ser atingido pela artilharia antiaérea. Outra falha foi a incapacidade dos RC-135 Rivet Joint de reconhecimento eletrônico de detectarem emissões de radar na região.

Também havia escolta de F-16CJ de supressão de defesa próximos, mas eles foram desviados para combater outra ameaça. Eles poderiam ter dissuadido os servios a ligarem seus radares. OS EA-6B estavam operando muito longe da região e (mais de 150km) e não puderam interferir nos radares com eficiência, seja pela baixa potência das interferências ou por má alinhamento com a ameaça.

As nuvens densas daquela noite podem ter tido um papel importante ao fazer o jato negro mostrar sua silhueta contra o céu cinza a partir do brilho do fogo antiaéreo no solo.

Nas guerras passadas, as luzes da cidade eram apagadas durante um bombardeio noturno. Agora elas podem ser fonte de luz para detecção de aeronaves furtivas que, de qualquer forma, podem enxergar facilmente a noite.

Também existem suspeitas que os chineses estavam ajudando os iugoslavios com um sistema PCL que estaria instalado na embaixada chinesa. Este pode ter sido um dos motivos para o ataque por engano da embaixada. Estações de TV e rádio em Belgrado foram atacados pelo mesmo motivo. Os ataques as centrais elétricas também tinham o objetivo de cegar os iluminadores.

O F-117 tem um histórico de cerca de 2.100 surtidas de combate com uma única perda. Com uma taxa de perda de 0,047 % ele está bem abaixo das perdas de outras aeronaves no Golfo e no Kosovo, e se for considerado que só voa contra alvos muito bem defendidos as estatísticas têm um sentido ainda melhor.

O piloto foi resgatado algumas horas depois e mostrou ser mais furtivo que sua aeronave ao evadir-se do maior rastreador de todos os tempos: um cachorro.



O Vega 31 foi abatido na madrugada de 27/28 de novembro 1999, de acordo com o piloto Tenente-Coronel Dale Zelko, vou citar alguns trechos de sua entrevista à excepcional Revista Força Aérea n°36 de 2004:



.........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS (Integrated Air Defence System) deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz.........



"........Não era uma noite ideal para voar devida à meteorologia, e todos os outros pacotes de missão dos aliadosjá haviam sido cancelados..........Ainda antes de embarcar no meu jato, na casa de pista, eu havia sentido que se alguma noite era particularmente apropriada para que meu avião fosse derrubado, aquela era ela,"



Ele teve totos estes pressentimentos



".........Portanto, quando aconteceu, não me surpreendi em nada. Para falar a verdade, eu assisti a coisa acontecer!........!



Quando questionado sobre o RWR, ele alegou que não podia falar sobre isso, é claro.

LCD DO F117 Nighthawk


"........eu vi o engajamento terra-ar inteiro e que mesmo nos estágios iniciais não houve duvida em minha mente que eu não tinha saída..........

Foi um bom tiro? Sim, foi um bom tiro.....

......eu não posso entrar em detalhes sobre exatamente como eles conseguiram.....

......Você sabe que a tecnologia não é invisivel.....

.......era tecnologia de baixa-assinatura Radar.....

........Então, como tudo, existem limitações e vulnerabilidades. E se você der ao seu adversário a oportunidade de explorá-los, eles certamente o farão.....

........eu vi dois mísseis....

........Comecei a acompanhá-los visualmente logo depois que foram lançados......

........O primeiro míssel passou por cima de mim. Tão perto que fiquei surpreso que a sua espoleta de proximidade não tenha sido acionada. Cosegui sentir a onda de choque afetando o meu avião......

.........readiquiri o segundo míssil visualmente, e quando o fiz pensei:

Esse vai me atravesar . e foi o que aconteceu.

RFA-Então foi um impacto direto?

Pode ter sido com espoleta de proximidade, sinceramente não sei......

.........Mas se você olhar as fotos dos destroços irá notar que minha asa esquerda inteira está faltando............



........as comunicações eram o grande motivo de frustração para todos, de uma limitada ou nenhuma capacidade SATCOM, para a não existência de comunicações de voz seguras........."



Na entrevista ele conta em detalhes o que se seguiu, ejeção, esconderijo, comunicações com a equipe C-SAR e o resgate, ótima reportagem, a equipe da RFA tem trabalhado muito bem, e creio que seja atualmente uma das, se não a melhor publicação no Brasil dedicada o assunto.



.........Os mísseis podem ter sido lançados de forma balística e a altitude pode ter sido comprometida pela repetição da rota de entrada para das três noites anteriores.

.........Os detalhes exatos da ação não foram divulgados, porem sabe-se que as aeronaves EA-6B, cuja função era garantir a interferência eletromagnética contra os radares de vigilância dos sérvios, estavam operando em outro lugar. A aéronave RC-135 Rivert Joint, que deveria estar em órbita na área da ação Zelko (TenCel Dale Zelko piloto do F-117), estava reabastecendo e, portanto, com os seus sistemas desligados.

Existe também a possibilidade de o tiro ter sido efetuado de forma ótica, na esperança deque estilhaços do míssil afetassem a estrutura do F-117A ou que fossem engolidos pelas turbinas. Isto porque, três dias mais tarde outro F-117A foi avariado por estilhaços de um míssil que explodiu nas proximidades. no entanto aquele avião conseguiu retornar à base..............



Quanto ao trecho onde ele menciona "repetição da rota de entrada", sabe-se que o plano de vôo é criado para que aeronave passe por lugares on de os radares tenham menores chances de detectá-lo, será que eles estavam limitados a apenas uma rota de entrada, interessasnte esta hitória dele ser apoiado pelas aeronaves EA-6b & RC-135, claramente eles oferecem uma certa cobertura, más pelo que me lembro as aeronaves furtivas foram projetadas para operar sozinhas, sem todo um pacote anti-SAMs uma CAP e etc, más como o próprio Cel Zelko falou:

"........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz......... "

Tudo ainda é expeculátivo, más trás boas lições.
Marinha francesa realiza primeiro lançamento do Exocet MM40 Block 3
A fragata de defesa aérea ‘Chevalier Paul‘, realizou com sucesso no dia 18.03.10, o primeiro lançamento de um míssil Exocet MM40 Block3.




O Exocet MM40 Block3 teve seu alcance ampliado para 180Km, mais que o dobro do alcance do Block 2 que é de 70Km, mantendo as mesmas dimensões (5,8m de comprimento e 0,35m de diâmetro) e com redução do peso para 740Kg, contra os 870Kg da versão anterior e sua velocidade atingiu Mach 0,9.



Além da Marine Nationale, a versão Block 3 será utilizada também pelos Emirados Árabes Unidos, Sultanato de Omã e pelo Marrocos.
Mini-helicóptero tem versão nacional





Virgínia Silveira



A Gyrofly Innovations,uma das dez empresas da Incubaero, incubadora de projetos no setor aeroespacial que funciona dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), desenvolveu o primeiro quadrirrotor brasileiro de voo pairado, um tipo de helicóptero cuja propulsão é feita por quatro rotores, geralmente dispostos em formato de cruz.



O veículo pode ser usado para registro de imagens e captação de informações nas áreas de segurança, energia e agronegócios, entre outras. O Gyro 500, como foi batizado, tem um metro de diâmetro. Classificado como um mini-helicóptero ou mini-Vant (veículo aéreo não tripulado), pesa menos de um quilo e voa a uma altura máxima de 600 metros. Pode ser utilizado, por exemplo, na vigilância de estádios e em operações da Polícia Militar contra o tráfico de drogas, já que tem como características ser silencioso e quase invisível.



A Gyrofly já recebeu cartas de intenção de compra do Exército e da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro. "Movido a bateria, o Gyro 500 tem uma autonomia de 20 a 30 minutos. Em uma missão de reconhecimento, consegue fazer uma abordagem anterior à ação da polícia, antecipando o cenário para os policiais de forma segura e com imagens em alta resolução", diz o sócio fundador da Gyrofly, AlexandrePenedo.



O Gyro 500 fez seu primeiro voo em dezembro. Segundo projeção da empresa, o veículo tem um potencial de vendas de mais de 15 mil unidades, em um prazo de cinco anos. "Nosso plano de negócios prevê vendas brutas de R$ 5 milhões em 2011, podendo atingir o patamar de R$ 32 milhões em 2015". A empresa pretende atingir uma participação expressiva em mercados estratégicos como o de segurança privada, agronegócio, usinas hidrelétricas, refinarias e usinas de etanol.



O preço do veículo pode variar entre US$ 10 mil e US$ 30 mil, dependendo da configuração, e o seu custo de operação é 20 vezes menor que o de um helicóptero, segundo Penedo. No mundo, apenas duas empresas tem esse tipo de equipamento: a canadense Dragan Fly e a alemã Microdrones.



O Gyro 500 é um equipamento 100% nacional e seu projeto foi contemplado duas vezes pelo programa de subvenção da Finep, que destinou um total de R$ 1,6 milhão para seu desenvolvimento.



"É o primeiro mini-Vant que tem winglet, componente aerodinâmico localizado na ponta das hélices e que serve para reduzir a vibração do veículo", explica Penedo. Feito de uma estrutura em fibra de carbono, o Gyro 500 é movido à bateria recarregável e pode ser programado para sobrevoar determinados percursos ou ser comandado por controle remoto.



"Como é muito leve e fácil de manobrar, o Gyro 500 permite a realização de imagens tanto em ambientes internos quanto externos, sendo mais uma ferramenta de monitoramento para grandes eventos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada."



Além do setor de segurança, o veículo pode ser usado em várias outras áreas,diz Penedo. Os exemplos incluem a inspeção de estruturas de pontes e torres de transmissão; missões de reconhecimento, estudo emonitoramento ambiental; tráfego urbano e auxílio em tarefas de busca e salvamento em situações de calamidade pública.



O diretor da Gyrofly comenta que uma das vantagens do Gyro 500 em relação ao helicóptero convencional é que ele não possui engrenagens de redução de velocidade, evitando desgaste e perda de confiabilidade. "O sistema de controle do Gyro 500 permite que todos os quatro motores gerem sustentação, garantindo um voo equilibrado, maior transporte de carga e menos manutenção."



Segundo o fabricante, o Gyro 500 não interfere no ambiente a ser pesquisado com barulho e deslocamento de ar, pois utiliza motores elétricos, com transmissão silenciosa. Uma segunda versão do mini-helicóptero, que já está sendo desenvolvida pela empresa, vai incorporar uma eletrônica mais avançada e um sistema de voo autônomo, sem a atuação do usuário."Em uma terceira etapa vamos produzir versões de maior porte e mais potentes, com capacidade para levar até um quilo de carga útil". O modelo atual é capaz de transportar até 350 gramas de carga.



Notimp
IEAv Apresenta o Motor do Veículo Hipersônico 14-X


início de março de 2010, o Cel. Eng. Marco Antonio Sala Minucci, Diretor do Instituto de Estudos Avançados, apresentou ao Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva, Diretor-Geral do DCTA, o motor “scramjet” que será integrado, em futuro próximo, ao Veículo Hipersônico 14-X.




O 14-X, concebido, em meados de 2005, pelo Cel. Marco Antonio, e pelo Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro, foi projetado, em 2006 pelo 1º Ten. Eng. Tiago Cavalcanti Rolim, pesquisador do IEAv. A aerodinâmica do Veículo Hipersônico 14-X, que incorpora as tecnologias “waverider” (que possibilita sustentação) e “scramjet” foi realizada experimentalmente no Túnel de Choque Hipersônico T3, do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu (IEAv), com financiamento da FAPESP.



Um dos módulos do motor “scramjet” (primeiro a ser desenvolvido no Brasil), medindo cerca de 1,0 m de comprimento, foi projetado por Gabriela Silva Moura, doutoranda do ITA, e fabricado pela OxTig (Usinagem Industrial e Engenharia). Planeja-se instalar o módulo do motor “scramjet”, em junho de 2010, na seção de teste do Túnel de Choque Hipersônico T3, o qual possibilita simular as condições de pressão e temperatura, assim como de número de Mach (velocidade) correspondentes ao vôo real em regime hipersônico do Veículo Hipersônico 14-X.



Basicamente, o motor “scramjet” é composto por uma entrada de ar supersônica, pelo combustor (isolador e câmara de combustão) e pela tubeira ou superfície de expansão (bocal). A entrada de ar desacelera o escoamento para velocidade supersônica, transformando a energia cinética associada em pressão. A geometria da entrada de ar é responsável para que o ar a ser aspirado pelo combustor esteja nas condições necessárias para a ignição da mistura ar combustível. O processo de compressão varia de acordo com a faixa de velocidade, comprimento disponível do veículo, entre outros parâmetros geométricos do veículo. No combustor, ao escoamento supersônico é adicionado o combustível, em geral um hidrocarboneto ou mesmo Hidrogênio. Então, os produtos da combustão são acelerados pela tubeira, uma superfície de expansão livre, onde o empuxo é gerado.







Esquema Conceitual de um Scramjet







domingo, 21 de março de 2010

No último dia 11 de março, a Lockheed Martin informou que, em apoio à Marinha dos EUA (U.S. Navy ), completou com sucesso os testes de qualificação de sistema de combate (Combat System Ship Qualification Trials – CSSQT) em sistemas de combate AEGIS instalados em navios da U.S.Navy e da Marinha Espanhola (Armada Española). A última vez em que os dois países participaram de um CSSQT combinado foi em 2007.




A avaliação foi conduzida, na semana anterior, ao largo do estado da Califórnia (EUA), e envolveu dois navios da U.S. Navy: o USS Dewey (DDG 105) e o USS Wayne E Meyer (DDG 108), ambos destróieres da classe Arleigh Burke incorporados recentemente. Por parte da Armada Española, esteve presente a fragata de defesa aérea Álvaro de Bazan (F-101), que recentemente teve incorporado ao seu sistema de combate os mísseis ESSM, sendo que o propósito maior da avaliação, para o navio espanhol, foi testar o emprego desse míssil em variadas situações, além dos SM-2 que a F-101 já emprega.






A caminho do exercício, a Ávaro de Bazan escalou nos Açores, em Santo Domingo (República Dominicana) e atravessou o canal do Panamá. O trajeto de volta inclui Cartagena de Índias (Colômbia), San Juan (Porto Rico) e Funchal, no arquipélago da Madeira (esta última escala está prevista para 27 e 28 deste mês).



Voltando ao assunto dos CSSQT, os sistemas AEGIS dos navios foram avaliados em sua prontidão por meio de exercícios de superfície, submarinos e antiaéreos, incluindo raids tripulados e cenários de ataques eletrônicos.O AEGIS inclui o sistema de radar SPY-1 combinado com o sistema de lançadores verticais MK 41, sendo capaz de lançar mísseis para todas as missões e ameaças do ambiente de combate naval. Atualmente, o sistema equipa mais de 90 navios no mundo, com ao menos mais 14 encomendados. Além da Marinha dos EUA, as marinhas da Austrália, Japão, Coreia do Sul, Noruega e Espanha fazem parte do “clube” do AEGIS.






FONTES: Lockheed Martin e Armada Española



FOTOS (de cima para baixo): Armada Española, U.S. Navy e Lockheed Martin – obs: as fotos da Armada Española são referentes ao CSSQT. As da USN são da ocasião do comissionamento dos DDG 105 e DDG 108.

terça-feira, 16 de março de 2010

Em 2004, Portugal produziu um UAV chamado Jasoos 2.






Jasoos II is a state of the art UAV to be employed for real time information and situational awareness. Jasoos II é um estado da arte UAV a ser empregada para obter informações em tempo real e consciência situacional. Bravo+, variant of Jasoos II UAV has been inducted in the Pakistan Air Force. Bravo +, variante de Jasoos II UAV foi introduzido no Paquistão Air Force. Since its induction in Pakistan Air Force in 2004, Bravo+ has proven to be very reliable system that is extremely easy to operate and maintain. Desde a sua indução da Força Aérea no Paquistão, em 2004, Bravo + sistema provou ser muito confiável, que é extremamente fácil de operar e manter. The UAV takeoff and land conventionally from a runway under manual control. A decolagem UAV e terra convencional a partir de uma pista sob controle manual. Once airborne the UAV can fly autonomously where as mission can be controlled using line-of-site data links. Uma vez no ar o UAV pode voar autonomamente onde como missão pode ser controlado através de linha de links de dados do site. JasoosII can carry a variety of controllable payloads of up to 20 Kg with an endurance of greater than 4 to 5 hours. JasoosII pode carregar uma variedade de cargas controláveis de até 20 kg com uma resistência superior a 4 a 5 horas. The standard variant of JasoosII is equipped witha steer-able day/low light camera pod capable of being steered 360 deg in azimuth and +/- 105 deg in elevation giving it the capability of panoramic viewing. A variante padrão da JasoosII está equipado witha dirigir-dia capaz / pod câmara baixa luminosidade capaz de ser dirigida 360 graus em azimute e + / - 105 graus em elevação dando-lhe a capacidade de visão panorâmica. Bravo+ is currently in production for the Pakistan Air Force as their primary work horse for UAV Operations and Training Program. Bravo + está atualmente em produção para a Força Aérea Paquistão como o seu cavalo de trabalho preliminar para UAV Operações e Programa de Formação.





Flamingo is a medium range UAV withan endurance of 6 to 8 hours witha payload carrying capacity of 30 Kg. Flamingo é um intervalo médio de resistência UAV withan de 6 a 8 horas de carga witha capacidade de carga de 30 kg. Flamingo is equipped with an Avionics suite which controls the UAV during it's beyond visual flight. Flamingo está equipado com um conjunto de aviónica que controla o UAV durante está além do voo visual. The UAV flies a pre programmed path which has been fed into the onboard mission computer without any assistance from the Ground. O UAV voa um trajeto pré-programado, que foi introduzida no computador de missão a bordo sem qualquer assistência do solo. The mission can be manually altered at any time during the flight by a short radio transmission from the ground. A missão pode ser manualmente alteradas a qualquer momento durante o vôo por uma transmissão de rádio de distância do solo. Flamingo's operational radius is only constrained by the line-of-site data links. Raio operacional Flamingo é apenas limitada pela linha de links de dados do site. In case of silent operation, the UAV can reach 400 Km radial distance and return to base. Em caso de operação silenciosa, o UAV pode alcançar 400 km de distância radial e retornar à base. The Line replacement unit architecture of the UAV makes it easy to maintain in field conditions without relying heavily on backup support. As linhas da arquitectura unidade de substituição do UAV torna mais fácil de manter em condições de campo, sem depender fortemente do apoio de backup.
Durante uma apresentação do Su-27 Flanker em Farnborough em 1989, um piloto de caça inglês usou um cronômetro para calcular em quanto tempo a aeronave fazia uma curva de 360 graus. Foram 10 segundos e logo percebeu que estavam perdidos, pois era muito mais ágil do que todos os caças ocidentais. Agora com o voo do PAK-FA se reinicia a competição entre os caças em uma nova geração. Mas não é mais o cronômetro que foi usado para medir as novas capacidades.                                                   PAK FA T50 COM AS CORES DA FAB




Nas táticas de combate aéreo de Primeira e Segunda geração, com o canhão e os primeiros mísseis ar-ar, respectivamente, os caças tinham que manobrar para se colocar na traseira do inimigo e disparar. A razão de curva sustentada era o principal requisito dos caças. Para isso era necessário ter uma boa relação peso:potência e uma baixa carga alar.



No fim da década de 60 foram iniciadas as táticas de combate aéreo de Terceira Geração com algumas aeronaves tendo capacidade de disparar mísseis de frente contra o alvo no ar. Como exemplo temos o míssil Sparrow americano no Vietnã e o Apex russo usado em combate em Angola. Na mesma época foram iniciados os primeiros engajamentos além do alcance visual (BVR - Beyond Visual Range). Tentar se colocar por trás do inimigo não era mais o objetivo e sim conseguir uma solução de tiro frontal. Os sensores da aeronave e a capacidade do míssil começaram a tomar a frente em relação ao desempenho da aeronave.



No meio da década de 80 entrou em operação na Rússia o míssil ar-ar R-73 de alta agilidade apontado por uma mira no capacete e assim surgiram as táticas de combate aéreo de Quarta Geração. O centro das atenções saiu da aeronave para a cabeça do piloto que podia apontar o míssil movendo apenas o pescoço. A manobrabilidade nem contava tanto pois os mísseis podiam superar em muito os limites suportáveis pelo homem. Para exemplificar as novas capacidades, em uma manobra entre os F/A-18 do USMC armados com o AIM-9M contra caças F-15 e F-16 de Israel armados com o míssil Python 4 apontados pela mira no capacete DASH, os israelenses venceram 220 em 240 engajamentos simulados.



Os mísseis de combate aéreo atuais são capazes de fazer uma curva de 180 graus em cerca de dois segundos e podem atacar alvos na traseira da aeronave lançadora. A reação foi tentar manter o combate a longa distância e evitar um confronto aproximado onde todos podem ser derrotados ao mesmo tempo. Até mesmo caças absoletos se tornam efetivos se armados com mísseis de última geração. Evitar os mísseis ar-ar de Quarta Geração era a melhor solução. Para complicar, com sensores de imagem térmica os novos mísseis de combate aéreo são bem mais difíceis de enganar com flares.



Com o voo do PAK-FA podemos prever as táticas de combate aéreo de Quinta Geração. Só com o F-22A em operação não havia sentido pensar em novas táticas, mesmo com a USAF treinando seus pilotos de F-22A entre si para desenvolver táticas furtivas. Era necessário um adversário real.

O PAK-FA pode levar dois mísseis anti-radar Kh-58UShKE. A nova versão do Kh-58 tem asas dobráveis


O conceito de combate BVR sempre considerou que o combate seria dominado pelos sensores internos, sensores externos, armas e guerra eletrônica, enquanto o combate aproximado era dominado pela relação peso:potência e carga alar que determinam a manobrabilidade de um caça. As táticas de combate aéreo de quinta geração fundem os dois com os sensores necessários para detectar um inimigo bem mais difícil e sofisticado, e devem ser bons de manobra também pois o combate será aproximado.



Introdução



O PAK-FA ("Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi), ou Futuro Complexo Aéreo para as Forças Aéreas Tácticas, é um caça de longo alcance multifuncional de Quinta Geração que irá substituir os Mig-29 e Su-27 na Força Aérea Russa. A aeronave mostrada em janeiro de 2010 é um protótipo sendo designado T-50, Produto 701 ou de I-21 (Istrebitel 21 - caça do século 21). Suspeita-se que será chamado de Sukhoi Su-50 e até foi sugerido o apelido Firefox (codinome da OTAN).



De modo geral o projeto PAK-FA é bem balanceado. O T-50 tem um grande corpo central que funde a fuselagem e as asas que no geral lembra a família Flanker. A Sukhoi parece ter aproveitado os estudos de aerodinâmica da TsAGI que indicou que a configuração do Su-27 e Mig-29 era a ideal para manobrabilidade com dois motores em casulos, grandes LERX e cauda dupla. A principal mudança foi a asa em delta que tem menor arrasto em velocidades supersônicas, mas produz um grande arrasto durante as manobras. A área entre os motores cria sustentação adicional durante as manobras permitindo manter a manobrabilidade até a grande altitude.




O corpo central é bem comprido terminando bem atrás dos exaustores dos motores. Isso permite levar uma grande quantidade de combustível. No espaço inferior do corpo principal são instalados duas baias de armamento em fila. Cada baia pode levar pelo menos dois mísseis longo alcance como o R-37 ou 3-4 novos RVV-MD com asas dobráveis.



A aeronave não tem canard, mas o LERX, extensão da raiz da asa, a frente do motor é móvel sendo chamado de "Povorotnaya Chast Naplyva" (PChN), ou LERX móvel. Um LERX móvel foi planejado para o caça LCA indiano, mas não implementado. A aeronave não parece ter freio aerodinâmico. Os projetos atuais usam as superfícies de controle de modo assimétrico para criar arrasto e atuar como freio aerodinâmico.



Os motores têm vetoramente de empuxo (TVC - Thrust Vector Control) em três dimensões podendo atingir 15 graus em qualquer direção. Como os motores são bem separados podem ser usado para rolagem (movimento que a aeronave faz em torno de seu próprio eixo longitudinal). O TVC permite diminuir o peso, arrasto, diminuir o tamanho das superfícies de controle e até a assinatura radar (RCS). Os motores bem separados aumentam a capacidade de sobrevivência a danos de combate caso um seja danificado. Estão montados com uma convergência de cerca de 3 graus para diminuir a assimetria em caso de perda de um motor.



O peso é citado pela Sukhoi como sendo entre o Mig-29 e Su-27, mas parece bem mais próximo ao Su-27. A Sukhoi cita que a fuselagem tem 25% de titânio e 20% de material composto em peso com o objetivo de diminuir o peso total. O tamanho é estimado em 21 metros comprimento e 14 metros de envergadura.

PAK-FA na FAB




Em 2007 foi anunciado que o Governo Federal realizou um acordo com os russos para a construção conjunta de uma aeronave de combate de Quinta Geração junto com as empresas Sukhoi russa, a Hindustan Aeronautics Limited indiana e a Embraer brasileira. Em novembro de 2008 foi anunciado que o Brasil estava oficialmente fora do projeto PAK-FA. O Comandante da Força-Aérea brasileira justificou que o projeto não se encaixava nas necessidades da FAB.



O próximo caça da FAB deve ser escolhido no Programa FX2 onde concorrem o Gripen NG, o Rafale e o Super Hornet. Futuramente a FAB ainda pode renovar seu interesse no PAK-FA. Os lotes iniciais do FX2 serão usados para substituir os Mirage 2000 e criar novos esquadrões de caça. A substituição dos F-5EM e A-1AM acontecera por volta de 2020 quando o PAK-FA provavelmente já estará em operação. Nesta época poderá ser reaberto uma concorrência visando a compra de um caça de Quinta Geração. Os candidatos atuais seriam o F-35 e o PAK-FA. Outra possibilidade futura poderá ser o J-14 chinês se ficar pronto até lá e for oferecido para exportação.



O PAK-FA daria novas capacidades a FAB. A principal missão do PAK-FA na FAB seria garantir a superioridade aérea. Com a sua capacidade pode dissuadir até agressões de uma potência estrangeira de forma convencional. Nas missões de defesa aérea do dia a dia o alcance e a velocidade seria a principal vantagem. Para exemplificar, um F-5EM ou F-2000 com 10 minutos de vôo supersônico em uma missão de interceptação seriam substituídos por uma aeronave com capacidade de voar pelo menos 30 minutos em supercruzeiro. Supondo que a velocidade seja a mesma, a área coberta será nove vezes maior e ainda com um tempo de reação adequado.



Supondo que o PAK-FA possa voar a 1.500 km/h por meia hora, o raio de ação seria de 750 km. Um Mirage 2000 ou F-5EM é forçado a voar a cerca de 900 km/h para poder alcançar esta distância. O tempo de reação é de quase uma hora com a aeronave alvo podendo dar meia volta e sair do alcance. No final pode ficar mais barato ter um número menor de caças de longo alcance com capacidade de supercruzeiro comparado com um número maior de bases com caças de curto alcance. Os custos seriam menores em termos de caças e também de bases aéreas para manter ou com o mesmo número de bases teria uma maior área de cobertura.



Contra inimigos com caças convencionais até um pequeno esquadrão irá fazer diferença. Supondo uma razão de troca de 10x1 contra caças convencionais, um esquadrão com 12 caças PAK-FA derrubariam cerca de 120 caças convencionais.



Na função de ataque o PAK-FA substituiria o AMX que foi o inicio de uma força estratégica da FAB com um raio de ação de cerca de 1.500 km com uma boa carga de armas. As novas capacidades seria um maior alcance, maior capacidade de carga, capacidade furtiva e multifuncionalidade transformando a aeronave em um ótimo penetrador de longo alcance.



Na função anti-navio o PAK-FA daria uma boa capacidade de interdição marítima no Oceano Atlântico. Seria uma ameaça até contra grandes potências. Pode ser usado para obter superioridade aérea contra os meios embarcados do inimigo ou atuando apenas contra alvos em terra pode usar a furtividade e a velocidade para penetrar as defesas e atacar.



A FAB teve um grande avanço na sua capacidade com a introdução de novos aviônicos, sensores e armas no F-5EM. Para simular um combate entre aeronaves de Quinta Geração a FAB teria que limitar o alcance do radar, usar mais o datalink, e diminuir o alcance dos mísseis Derby. Teria que treinar mais com o uso de mira no capacete e suar o casulo Litening como IRST

O END (Estratégia Nacional de Defesa) deixa claro os planos da MB de construir dois porta-aviões de ataque. Futuramente a versão naval do PAK-FA poderá ser um candidato para equipar os novos NAes caso uma concorrência para o "AF-2" seja direcionada para aeronaves de quinta geração. As outras opções serão o F-35B, F-35C e talvez uma provável versão naval do J-14 chinês.


versão naval do J-14


O END especifica uma estratégia de compras que prioriza a tarefa de negação de poder. Neste caso um esquadrão do PAK-FA embarcado, mas operando em terra, é uma ótima capacidade devido as novas possibilidades nas missões de Interdição Naval. A legislação atual não permite que a MB opere aeronaves em terra, mas o END justifica esta capacidade, e mudanças na lei, garantindo a capacidade de negação de poder, ao mesmo tempo sendo considerada como parte dos planos de construção dos novos NAes. A nova aeronave, mesmo operando em terra, seria usada para desenvolver a aviação de caça da MB. Privada de um esquadrão de caça, até mesmo devido aos possíveis atrasos na construção dos novos NAes, a MB estaria perdendo capacidades bem mais difíceis de adquirir do que aprender a operar embarcado. Por exemplo, os fuzileiros americanos tem caças F/A-18, mas geralmente não operam embarcados. Quando chamados a fazer um "tour" em um NAe o esquadrão simplesmente fica algumas semanas treinando a conversão para operar em NAe. A capacidade de realizar operações de combate aéreo já faz parte do dia a dia só tendo que mudar o tipo de base de operações.



Na função de projeção de poder um NAe com um esquadrão de caças de quinta geração passa a ser efetivo contra um país com forças mais numerosas, mas não equipado com caças de quinta geração. Com caças de capacidade semelhante seria necessário pelo menos ter superioridade numérica para garantir a sobrevivência de um grupo tarefa próximo a um país inimigo e ao mesmo tempo manter a capacidade ofensiva. Com o PAK-FA será possível usar uma aeronave de longo alcance para manter o Grupo Tarefa distância dos caças baseados em terra e atacar mesmo em inferioridade numérica com grande capacidade de sobrevivência.



A versão embarcada do PAK-FA teria asas dobráveis, trem de pouso reforçado, gancho de parada e célula preparada para operar no mar. O trem de pouso principal já está bem separado o que é o ideal para pouso enganchado. O posicionamento do gancho de parada é que será um problema levando a alterações na baia de armamento traseira ou poderá ser levado dentro da baia traseira de armamento que seria aberta parcialmente durante o pouso. A grande potência do motor e o TVC permitiria operar facilmente de rampas do tipo "ski jump".
                                 PAK FA T50  PINTADO COM AS CORES DA FAB







T50 VS F22