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terça-feira, 23 de março de 2010

Jacob, já fizemos isto em algumas missões, é viável dependendo da cituação, más no geral tem um pacote SEAD, acompanhando as missões, numa das ultimas missões eu troquei um dos meus AIM-120 por um HARM,




Agora histórias sobre o F-117 abatido nos Balkans:



A história do F-117A Nighthawk derrubado

O F-117 não é totalmente invisível ao radar. Apesar de ter um RCS de reflexão estática do tamanho de excremento de pássaro, se ele se aproximar de um radar acabará sendo detectado, mas a curta distância.

Ele pode ser detectado por sistemas de radar de vigilância, que operam na banda D/E (banda L), mas é mais difícil de ser detectado pelos radares de rastreio em frequências maiores na banda I/J (banda X).

Os radares de vigilância mostram uma visão geral da área ao redor do operador e indicam onde os radares de rastreio devem ser apontados para guiarem mísseis e canhões. Então, o F-117 pode ser visto pelos radares de vigilância, mas é um péssimo alvo para os radares de rastreio. O operador pode ver o alvo, mas terá dificuldade de trancar seu radar de rastreio e conseguir destruir o alvo.

Com uma combinação de táticas inteligentes, senso comum, habilidade do operador, aprendizado rápido e sorte, os iugoslavos conseguiram derrubar o F-117A Nighthawk #82-806, codinome VEGA-31, com um sistema de mísseis da década de 60. Operado a partir da base aérea de Aviano na Itália, ele voava missões ofensivas noturnas à média altitude entre 5 e 8 mil metros. É perto o suficiente para lançar bombas com precisão, mas fica no alcance da maioria dos mísseis antiaéreos da Iugoslávia.

Na 4ª noite da guerra de Kosovo, em 27 de março de 1999, por volta das 20:15, um F-117 estava voltando para a base, após lançar pelo menos uma bomba de 900kg guiada a laser em um alvo bem defendido em Belgrado. Repentinamente, um míssil antiaéreo Neva-M (SA-3 Goa) voando a três vezes a velocidade do som e guiado por uma rede improvisada de radares explodiu a poucos metros da aeronave, fazendo-a mergulhar. A ogiva de 50 kg foi projetada para detonar a 7 m do alvo. O piloto ejetou logo depois de sentir uma força de gravidade negativa de até 5G's, próximo à vila de Brudjanovici, a 70 km de Belgrado.

Os iugoslavos atingiram o F-117 com uma bateria de mísseis do 3o Batalhão da 250a Brigada de Mísseis (150. Raketna Brigada PVO). Os mísseis SA-3 tem nomes de mulheres escritos na fuselagem e os Tanja, Ivana e Natalija foram reconhecidos como disparados. Este batalhão conseguiu danificar outro F-117A no dia primeiro de maio de 1999.

Num documentário para de uma estação de TV da Sérvia em 2000, o Coronel Zoltan Dani, comandante do batalhão na época, disse que o alvo foi detectado numa azimute de 195 graus. A sequência foi automática como treinado e o engajamento durou menos de 18 segundos.

O VEGA-31 cometeu erros básicos, como voar na mesma rota várias vezes, dia após dia, seguindo rotas de outros F-117 e tornando seu caminho previzível. Três radares de alerta antecipado / vigilância de fabricação russa P-12 (Spoonrest) que trabalham em baixa frequência (147-161 MHz) foram deixados intactos e plotaram o vôo do F-117.

Os três radares trabalhavam em uníssono para triangular a posição do caça. Os iugoslavos usaram computadores para rastrearem o fraco sussurro de retorno de radar do F-117. Não se sabe como conseguiram determinar a altitude da aeronave e os mísseis podem até ter sido disparados, balisticamente, sem controle nenhum após o disparo.

Os iugoslavos moveram baterias de SA-3 para o local certo e usaram uma combinação ideal de radar e guiagem ótica para lançar 4 mísseis contra o F-117. O SA-3 modernizado localmente com não foi lançado de modo normal, usando seu radar para fazer pontaria, para evitar mísseis anti-radiação.

Em 1998, a empresa iugoslava SDPR anunciou uma modernização do S-125-Pechora (SA-3) e do 2K12 Kvadrat (SA-6). A modernização incluia a adição de cameras de imagem térmica e telemetros laser no sistema de controle de disparo do S-125 para o míssil ser lançado sem a aquisição inicial com o radar RSN-125 (Low Blow). Dados podem ser alimentados no sistema por outros radares.

O alcance do sistema ótico do SA-3 é tido como 25 km em condições ideais. Um deles explodiu próximo do F-117, tendo, provavelmente sido detonado por controle de rádio. O piloto informou que os danos no sistema de controle de vôo tornou a aeronave impossível de voar.

Existem suspeitas que os franceses tenham passado informações sobre o horário de saídas e alvos dos ataques aliados e o mesmo podia ser feito com um observador na cabeceira da pista, o que torna relativamente fácil prever o horário de passagem das aeronaves.

Agentes na Itália podem ter visto o F-117 decolar, fazendo prever o tempo em que chegaria a Belgrado. Com essas informações, os operadores de radar saberiam quando e onde procurar a aeronave. Vários pilotos informaram que os Sérvios lançaram salvas de mísseis sem guiagem (2/3 do total de mísseis lançados eram balísticos), sugerindo que usavam táticas com dados de guiagem mínima para lançar mísseis.

O Vega-31 também tinha lançado uma bomba guiada a laser próximo de Belgrado há pouco tempo e as defesas estavam alerta. Existem suspeitas que o F-117 possa ter voado abaixo de 3.000m e ser atingido pela artilharia antiaérea. Outra falha foi a incapacidade dos RC-135 Rivet Joint de reconhecimento eletrônico de detectarem emissões de radar na região.

Também havia escolta de F-16CJ de supressão de defesa próximos, mas eles foram desviados para combater outra ameaça. Eles poderiam ter dissuadido os servios a ligarem seus radares. OS EA-6B estavam operando muito longe da região e (mais de 150km) e não puderam interferir nos radares com eficiência, seja pela baixa potência das interferências ou por má alinhamento com a ameaça.

As nuvens densas daquela noite podem ter tido um papel importante ao fazer o jato negro mostrar sua silhueta contra o céu cinza a partir do brilho do fogo antiaéreo no solo.

Nas guerras passadas, as luzes da cidade eram apagadas durante um bombardeio noturno. Agora elas podem ser fonte de luz para detecção de aeronaves furtivas que, de qualquer forma, podem enxergar facilmente a noite.

Também existem suspeitas que os chineses estavam ajudando os iugoslavios com um sistema PCL que estaria instalado na embaixada chinesa. Este pode ter sido um dos motivos para o ataque por engano da embaixada. Estações de TV e rádio em Belgrado foram atacados pelo mesmo motivo. Os ataques as centrais elétricas também tinham o objetivo de cegar os iluminadores.

O F-117 tem um histórico de cerca de 2.100 surtidas de combate com uma única perda. Com uma taxa de perda de 0,047 % ele está bem abaixo das perdas de outras aeronaves no Golfo e no Kosovo, e se for considerado que só voa contra alvos muito bem defendidos as estatísticas têm um sentido ainda melhor.

O piloto foi resgatado algumas horas depois e mostrou ser mais furtivo que sua aeronave ao evadir-se do maior rastreador de todos os tempos: um cachorro.



O Vega 31 foi abatido na madrugada de 27/28 de novembro 1999, de acordo com o piloto Tenente-Coronel Dale Zelko, vou citar alguns trechos de sua entrevista à excepcional Revista Força Aérea n°36 de 2004:



.........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS (Integrated Air Defence System) deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz.........



"........Não era uma noite ideal para voar devida à meteorologia, e todos os outros pacotes de missão dos aliadosjá haviam sido cancelados..........Ainda antes de embarcar no meu jato, na casa de pista, eu havia sentido que se alguma noite era particularmente apropriada para que meu avião fosse derrubado, aquela era ela,"



Ele teve totos estes pressentimentos



".........Portanto, quando aconteceu, não me surpreendi em nada. Para falar a verdade, eu assisti a coisa acontecer!........!



Quando questionado sobre o RWR, ele alegou que não podia falar sobre isso, é claro.

LCD DO F117 Nighthawk


"........eu vi o engajamento terra-ar inteiro e que mesmo nos estágios iniciais não houve duvida em minha mente que eu não tinha saída..........

Foi um bom tiro? Sim, foi um bom tiro.....

......eu não posso entrar em detalhes sobre exatamente como eles conseguiram.....

......Você sabe que a tecnologia não é invisivel.....

.......era tecnologia de baixa-assinatura Radar.....

........Então, como tudo, existem limitações e vulnerabilidades. E se você der ao seu adversário a oportunidade de explorá-los, eles certamente o farão.....

........eu vi dois mísseis....

........Comecei a acompanhá-los visualmente logo depois que foram lançados......

........O primeiro míssel passou por cima de mim. Tão perto que fiquei surpreso que a sua espoleta de proximidade não tenha sido acionada. Cosegui sentir a onda de choque afetando o meu avião......

.........readiquiri o segundo míssil visualmente, e quando o fiz pensei:

Esse vai me atravesar . e foi o que aconteceu.

RFA-Então foi um impacto direto?

Pode ter sido com espoleta de proximidade, sinceramente não sei......

.........Mas se você olhar as fotos dos destroços irá notar que minha asa esquerda inteira está faltando............



........as comunicações eram o grande motivo de frustração para todos, de uma limitada ou nenhuma capacidade SATCOM, para a não existência de comunicações de voz seguras........."



Na entrevista ele conta em detalhes o que se seguiu, ejeção, esconderijo, comunicações com a equipe C-SAR e o resgate, ótima reportagem, a equipe da RFA tem trabalhado muito bem, e creio que seja atualmente uma das, se não a melhor publicação no Brasil dedicada o assunto.



.........Os mísseis podem ter sido lançados de forma balística e a altitude pode ter sido comprometida pela repetição da rota de entrada para das três noites anteriores.

.........Os detalhes exatos da ação não foram divulgados, porem sabe-se que as aeronaves EA-6B, cuja função era garantir a interferência eletromagnética contra os radares de vigilância dos sérvios, estavam operando em outro lugar. A aéronave RC-135 Rivert Joint, que deveria estar em órbita na área da ação Zelko (TenCel Dale Zelko piloto do F-117), estava reabastecendo e, portanto, com os seus sistemas desligados.

Existe também a possibilidade de o tiro ter sido efetuado de forma ótica, na esperança deque estilhaços do míssil afetassem a estrutura do F-117A ou que fossem engolidos pelas turbinas. Isto porque, três dias mais tarde outro F-117A foi avariado por estilhaços de um míssil que explodiu nas proximidades. no entanto aquele avião conseguiu retornar à base..............



Quanto ao trecho onde ele menciona "repetição da rota de entrada", sabe-se que o plano de vôo é criado para que aeronave passe por lugares on de os radares tenham menores chances de detectá-lo, será que eles estavam limitados a apenas uma rota de entrada, interessasnte esta hitória dele ser apoiado pelas aeronaves EA-6b & RC-135, claramente eles oferecem uma certa cobertura, más pelo que me lembro as aeronaves furtivas foram projetadas para operar sozinhas, sem todo um pacote anti-SAMs uma CAP e etc, más como o próprio Cel Zelko falou:

"........Na Iugoslavia não entramos martelando o IADS deles. No fundo, o que fizemos foi deixálo intacto, Isso cria uma grande diferença no Teatro de Operações, mesmo para uma plantaforma de baixa-assinatura-radar, faz toda a diferença do mundo se o seu oponente está utilizando um IADS capenga ou um sistema intacto e bastante capaz......... "

Tudo ainda é expeculátivo, más trás boas lições.
Marinha francesa realiza primeiro lançamento do Exocet MM40 Block 3
A fragata de defesa aérea ‘Chevalier Paul‘, realizou com sucesso no dia 18.03.10, o primeiro lançamento de um míssil Exocet MM40 Block3.




O Exocet MM40 Block3 teve seu alcance ampliado para 180Km, mais que o dobro do alcance do Block 2 que é de 70Km, mantendo as mesmas dimensões (5,8m de comprimento e 0,35m de diâmetro) e com redução do peso para 740Kg, contra os 870Kg da versão anterior e sua velocidade atingiu Mach 0,9.



Além da Marine Nationale, a versão Block 3 será utilizada também pelos Emirados Árabes Unidos, Sultanato de Omã e pelo Marrocos.
Mini-helicóptero tem versão nacional





Virgínia Silveira



A Gyrofly Innovations,uma das dez empresas da Incubaero, incubadora de projetos no setor aeroespacial que funciona dentro das instalações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), desenvolveu o primeiro quadrirrotor brasileiro de voo pairado, um tipo de helicóptero cuja propulsão é feita por quatro rotores, geralmente dispostos em formato de cruz.



O veículo pode ser usado para registro de imagens e captação de informações nas áreas de segurança, energia e agronegócios, entre outras. O Gyro 500, como foi batizado, tem um metro de diâmetro. Classificado como um mini-helicóptero ou mini-Vant (veículo aéreo não tripulado), pesa menos de um quilo e voa a uma altura máxima de 600 metros. Pode ser utilizado, por exemplo, na vigilância de estádios e em operações da Polícia Militar contra o tráfico de drogas, já que tem como características ser silencioso e quase invisível.



A Gyrofly já recebeu cartas de intenção de compra do Exército e da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro. "Movido a bateria, o Gyro 500 tem uma autonomia de 20 a 30 minutos. Em uma missão de reconhecimento, consegue fazer uma abordagem anterior à ação da polícia, antecipando o cenário para os policiais de forma segura e com imagens em alta resolução", diz o sócio fundador da Gyrofly, AlexandrePenedo.



O Gyro 500 fez seu primeiro voo em dezembro. Segundo projeção da empresa, o veículo tem um potencial de vendas de mais de 15 mil unidades, em um prazo de cinco anos. "Nosso plano de negócios prevê vendas brutas de R$ 5 milhões em 2011, podendo atingir o patamar de R$ 32 milhões em 2015". A empresa pretende atingir uma participação expressiva em mercados estratégicos como o de segurança privada, agronegócio, usinas hidrelétricas, refinarias e usinas de etanol.



O preço do veículo pode variar entre US$ 10 mil e US$ 30 mil, dependendo da configuração, e o seu custo de operação é 20 vezes menor que o de um helicóptero, segundo Penedo. No mundo, apenas duas empresas tem esse tipo de equipamento: a canadense Dragan Fly e a alemã Microdrones.



O Gyro 500 é um equipamento 100% nacional e seu projeto foi contemplado duas vezes pelo programa de subvenção da Finep, que destinou um total de R$ 1,6 milhão para seu desenvolvimento.



"É o primeiro mini-Vant que tem winglet, componente aerodinâmico localizado na ponta das hélices e que serve para reduzir a vibração do veículo", explica Penedo. Feito de uma estrutura em fibra de carbono, o Gyro 500 é movido à bateria recarregável e pode ser programado para sobrevoar determinados percursos ou ser comandado por controle remoto.



"Como é muito leve e fácil de manobrar, o Gyro 500 permite a realização de imagens tanto em ambientes internos quanto externos, sendo mais uma ferramenta de monitoramento para grandes eventos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada."



Além do setor de segurança, o veículo pode ser usado em várias outras áreas,diz Penedo. Os exemplos incluem a inspeção de estruturas de pontes e torres de transmissão; missões de reconhecimento, estudo emonitoramento ambiental; tráfego urbano e auxílio em tarefas de busca e salvamento em situações de calamidade pública.



O diretor da Gyrofly comenta que uma das vantagens do Gyro 500 em relação ao helicóptero convencional é que ele não possui engrenagens de redução de velocidade, evitando desgaste e perda de confiabilidade. "O sistema de controle do Gyro 500 permite que todos os quatro motores gerem sustentação, garantindo um voo equilibrado, maior transporte de carga e menos manutenção."



Segundo o fabricante, o Gyro 500 não interfere no ambiente a ser pesquisado com barulho e deslocamento de ar, pois utiliza motores elétricos, com transmissão silenciosa. Uma segunda versão do mini-helicóptero, que já está sendo desenvolvida pela empresa, vai incorporar uma eletrônica mais avançada e um sistema de voo autônomo, sem a atuação do usuário."Em uma terceira etapa vamos produzir versões de maior porte e mais potentes, com capacidade para levar até um quilo de carga útil". O modelo atual é capaz de transportar até 350 gramas de carga.



Notimp
IEAv Apresenta o Motor do Veículo Hipersônico 14-X


início de março de 2010, o Cel. Eng. Marco Antonio Sala Minucci, Diretor do Instituto de Estudos Avançados, apresentou ao Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva, Diretor-Geral do DCTA, o motor “scramjet” que será integrado, em futuro próximo, ao Veículo Hipersônico 14-X.




O 14-X, concebido, em meados de 2005, pelo Cel. Marco Antonio, e pelo Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro, foi projetado, em 2006 pelo 1º Ten. Eng. Tiago Cavalcanti Rolim, pesquisador do IEAv. A aerodinâmica do Veículo Hipersônico 14-X, que incorpora as tecnologias “waverider” (que possibilita sustentação) e “scramjet” foi realizada experimentalmente no Túnel de Choque Hipersônico T3, do Laboratório de Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu (IEAv), com financiamento da FAPESP.



Um dos módulos do motor “scramjet” (primeiro a ser desenvolvido no Brasil), medindo cerca de 1,0 m de comprimento, foi projetado por Gabriela Silva Moura, doutoranda do ITA, e fabricado pela OxTig (Usinagem Industrial e Engenharia). Planeja-se instalar o módulo do motor “scramjet”, em junho de 2010, na seção de teste do Túnel de Choque Hipersônico T3, o qual possibilita simular as condições de pressão e temperatura, assim como de número de Mach (velocidade) correspondentes ao vôo real em regime hipersônico do Veículo Hipersônico 14-X.



Basicamente, o motor “scramjet” é composto por uma entrada de ar supersônica, pelo combustor (isolador e câmara de combustão) e pela tubeira ou superfície de expansão (bocal). A entrada de ar desacelera o escoamento para velocidade supersônica, transformando a energia cinética associada em pressão. A geometria da entrada de ar é responsável para que o ar a ser aspirado pelo combustor esteja nas condições necessárias para a ignição da mistura ar combustível. O processo de compressão varia de acordo com a faixa de velocidade, comprimento disponível do veículo, entre outros parâmetros geométricos do veículo. No combustor, ao escoamento supersônico é adicionado o combustível, em geral um hidrocarboneto ou mesmo Hidrogênio. Então, os produtos da combustão são acelerados pela tubeira, uma superfície de expansão livre, onde o empuxo é gerado.







Esquema Conceitual de um Scramjet







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