domingo, 4 de setembro de 2011

Iniciativa brasileira de lançar um veículo lunar. Uma pretensão brasileira que vai para o espaço?


É com muito orgulho que observamos a participação da SpaceMETA nesse prêmio Google Lunar X-Prize. Entretanto, com a proximidade do prazo estabelecido pela própria equipe, começa nos preocupar se será realmente possível cumprir a meta estabelecida, devido à falta de maiores informações de como a equipe brasileira pretende enviar seu robô para o satélite natural da Terra.
Numa época em que o Programa Espacial oficial do país não consegue apresentar qualquer novidade há décadas, a notícia de que uma equipe brasileira pretende enviar um robô a Lua, chegou como uma bomba, gerando uma grande expectativa em todos (principalmente após a confirmação da participação da INTEL e da Petrobrás no projeto), que como nós, sonhamos em ver a nossa bandeira tremulando no espaço.  Porém, com a proximidade do prazo, não observamos ainda no país a tecnologia de lançador necessária para cumprir está missão, mesmo que este veículo seja lançado de um balão ou de um avião em vôo.
A notícia de que esse veículo lançador brasileiro terá como combustível o Ethanol, nos leva acreditar que, ou a SpaceMETA está em negociações com o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) ou com o grupo “Edge of Space”, já que são as únicas instituições do País que desenvolvem foguetes baseados neste combustível verde. O IAE desenvolve atualmente a tecnologia para o foguete VS-15 em parceria com a Orbital Engenharia (previsto para fazer seu primeiro vôo em 2013), mas que é um foguete de sondagem, ou seja, sem a capacidade satelitizadora. Já o grupo paulista “Edge Of Space”, poderia ser essa opção, caso tivesse os recursos disponíveis em tempo para desenvolver esse foguete. Talvez também exista a possibilidade do IAE montar um foguete numa concepção de envolva estágios com os motores L15 e L5 de tal forma que, lançado de um balão ou de um avião em vôo, o mesmo conseguisse colocar o robô da equipe em trajetória lunar.
Entretanto, seja qual for dessas soluções a que será utilizada pela SpaceMETA, não me parece haver tempo hábil para que a missão seja cumprida no prazo divulgado (2012). Isso nos leva a crer que, o mais provável é que a equipe acabe optando por lançar seu robô lunar através de uma opção estrangeira, caso queira cumprir o prazo divulgado, o que também inviabilizaria o lançamento do Brasil.
Em nossa opinião, mesmo que isso venha ocorrer, não diminuirá o feito do senhor Sérgio Cavalcanti e de sua equipe, pois o mesmo estaria demonstrando a capacidade da tecnologia robótica brasileira. Vamos aguardar e torcer que todas essas dúvidas possam ser esclarecidas o mais rápido possível, evitando assim que a equipe corra o risco de cair no mesmo erro da falta de comprometimento com prazos do “Programa Espacial Brasileiro”, e assim aumentar sua credibilidade junto à opinião pública do país. Avante SpaceMETA.

sexta-feira, 2 de setembro de 2011

Incidente naval entre China e Índia faz Ásia temer poderio chinês


Por Ben Bland e Girija Shivakumar | Financial Times, Hanói e Nova Déli
Um navio de guerra chinês confrontou um navio da Marinha indiana logo depois que este deixou águas vietnamitas no final de julho, no primeiro enfrentamento desse tipo relatado entre as marinhas dos dois países no Mar do Sul da China.
A belonave chinesa não identificada exigiu que o INS Airavat, um navio de assalto anfíbio, se identificasse e explicasse sua presença em águas internacionais, pouco depois de este ter realizado uma escala programada no Vietnã, disseram ao “Financial Times” cinco pessoas cientes do incidente.
Esse mais recente exemplo de assertividade naval chinesa irritou autoridades de defesa indianas e vietnamitas. A China reivindica seu direito sobre a totalidade do Mar do Sul da China, rejeitando direitos parciais reivindicados por Vietnã, Brunei, Malásia, Filipinas e Taiwan sobre a região rica em recursos naturais.
“Qualquer marinha do mundo tem plena liberdade para navegar nessas águas ou em alto mar”, disse um oficial indiano ciente do incidente. “É inaceitável que qualquer país proclame a posse ou questione o direito de passagem por qualquer outro país.”
O Ministério de Relações Exteriores do Vietnã confirmou que o INS Airavat visitou o país entre 19 e 22 julho, mas disse não ter informações sobre o incidente. Os ministérios chineses de Defesa e de Relações Exteriores, assim o governo indiano, recusaram-se a comentar o caso.
A projeção da China como potência marítima, especialmente no Oceano Índico, intensificou as preocupações de segurança nacional em Nova Déli, que questionou Pequim sobre o incidente.
O caso também gerou inquietação em Hanói, que acredita ter se tratado de uma provocação deliberada de Pequim, de acordo com diplomatas estrangeiros, que interpretaram o confronto naval como consequência da convicção chinesa de que tem o direito de policiar o Mar do Sul da China.
A China e o Vietnã vêm tentando aparar arestas surgidas desde que Hanói afirmou, em maio, que barcos de patrulha chineses haviam sabotado navios vietnamitas empregados na prospecção de petróleo. Na segunda-feira, o tenente-general Nguyen Chi Vinh, vice-ministro da Defesa do Vietnã, concluiu uma visita de alto nível a Pequim, onde reuniu-se com o general Liang Guanglie, ministro de Defesa da China. As duas partes concordaram em ampliar a cooperação militar e criaram uma linha de comunicação militar direta.
Uma onda sem precedentes de protestos anti-China ocorreu em Hanói em junho, com a clara aprovação de autoridades de segurança vietnamitas. Apenas recentemente o governo reprimiu as manifestações de protesto.

vice-Presidente de Tecnologia da Dassault Aviation


NOTA - TEXTO EDITADO por DefesaNet constando preferencialmente da apresentação do Sr Jean-Marc MERIALDO.

Introdução Sen Fernado Collor - A solicitação de V. Exª será atendida, nos termos do Regimento, Senador Anibal Diniz.

Iniciando, então, nossa primeira parte da pauta do dia de hoje: audiência pública, atendendo o Requerimento nº 37, de 2011, da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, aprovada em 4 de agosto de 2011, destinando-se à realização do terceiro e último painel para discutir, dentro do processo de seleção de aviões de combate do programa de aquisição de caças de superioridade aérea, conhecido como FX-2, sobre as qualidades do produto, sua adequação às especificações do comando da Aeronáutica, as condições de transferência de tecnologia da Aeronáutica, as condições de transferência de tecnologia e as contrapartidas eventualmente oferecidas-.

Para debater o tema foram convidados os representantes das três empresas que participam da concorrência, ou licitação, deste processo. Neste 3º Painel, teremos a exposição de representantes da empresa francesa Dassault.
Convido, portanto, para que tomem assento à mesa os

Srs. Jean-Louis Montel, vice-Presidente de Tecnologia da Dassault Aviation;
Jean-Pierre Chabriol, Vice-Presidente das Vendas Militares da Dassault Aviation; e,
Jean-Marc Merialdo, Diretor da Dassault International do Brasil e representante da Rafale International no Brasil.

O SR. PRESIDENTE (Fernando Collor. PTB - AL) - Passo a palavra àquele que fará a exposição detalhada do projeto FX-2, no que tange à participação da França com os seus caças Rafale.
Com a palavra o Sr. Jean-Marc Merialdo, Diretor da Dassault International do Brasil e Representante da Rafale International no Brasil.

O SR. JEAN-MARC MERIALDO - Muito obrigado, Excelência, Senadores e Senadoras, agradecemos a oportunidade de podermos expor a V. Exªs um pouco do nosso projeto. Vou rapidamente explicar quem somos e, depois, entrar no assunto do próprio avião e do nosso projeto.

O consórcio Rafale é um conjunto de três grandes grupos franceses atuando nos mercados internacionais. A Dassault Aviation, que é fabricante de aeronaves militares e civis; a Snecma, do grupo Safran, especializado em propulsão para aeronáutica e espaço e sistemas e equipamentos aeronáuticos; e o grupo Thales, especializado em sistemas eletrônicos para aeronáutica, espaço, defesa, segurança e transporte. Esses grupos têm uma ampla experiência e presença nos mercados aeronáuticos internacionais.

A Dassault já entregou mais de 8 mil aeronaves em 70 países em todos os continentes. Ela tem mais de 60 anos de experiência em concepção e produção de aviões civis e militares, com o desenvolvimento de mais de 100 protótipos, o que lhe confere uma experiência bastante ampla.

Só para S. Exªs terem uma ideia do tamanho de nosso consórcio, contamos com 135 mil pessoas, as vendas do ano passado somaram US$40 bilhões e o nosso backlog (carteira de pedidos) junto é de, mais ou menos, US$100 bilhões, comparando-se com os outros competidores.

Vou articular a minha apresentação em duas vias. Uma primeira via falando do próprio avião e uma segunda via falando de todas as contrapartidas, os programas de cooperação e compartilhamento de tecnologia que nós vislumbramos e propomos ao Brasil.

O nosso objetivo é duplo: oferecer um avião de combate multimissão ultramoderno capaz de enfrentar os desafios diante das Forças Armadas do Brasil de hoje e de amanhã e também oferecer ao Brasil, no âmbito desse programa, um conjunto de tecnologias estratégicas e críticas. Evidentemente, o Brasil já desenvolveu bastantes tecnologias na parte de aeronáutica, já possui uma empresa que é a terceira ou quarta maior fabricante de aviões no mundo e pode, ainda, com essas tecnologias críticas dar um salto ainda maior.

No que diz respeito ao avião de combate, vale ressaltar primeiramente que ele é um avião de combate bimotor, o que lhe confere mais potência e segurança.

Interessante notar que todas as principais forças aéreas no mundo têm como avião de primeira linha um bimotor. Isso tem uma importância relevante, particularmente, quando sobrevoando áreas inóspitas como a Floresta Amazônica ou as águas do oceano Atlântico.

O nosso avião nós chamamos de OMNIROLE. Por que OMNIROLE? Porque tradicionalmente os aviões militares são desenvolvidos tendo em vista o cumprimento de uma missão principal e depois acrescentam-se outras capacidades. Ao contrário dos outros, o nosso avião foi desenvolvido, desde o início, para cumprir todo o leque de missões de um avião de combate. Ele pode, numa mesma missão, quer dizer, num mesmo voo, desempenhar tarefas de combate contra outros aviões, de ataque ao solo, de reconhecimento tático ou estratégico. Ele é capaz de operar nas mais severas condições climáticas e ambientais. E foi concebido seja para operar de forma autônoma ou para ser integrado numa coalizão com forças de países aliados, por exemplo.

A França concebeu o Rafale tendo em vista a substituição, nas suas forças armadas, tanto na aérea quanto na marinha, de sete tipos de aviões diferentes. Importante, nessa vista, é notar que, substituindo vários tipos de aviões por um modelo só, se permitem economias de escalas muito importantes em termos de logística, com uma linha logística única, uma linha de produção única, também em termos de treinamento de pessoal, que só precisa ser treinado num sistema de armas, e, em termos operacionais, também dá mais flexibilidade às forças.

Esse avião tem uma capacidade de carga inigualável. Interessante que ele é o único avião no mundo capaz de carregar 1,5 vezes seu peso vazio. Ele é, portanto, por ser um avião de grande porte, muito compacto. Vejam o tamanho dele em relação a outros aviões, sejam da competição, sejam já voando no Brasil - à esquerda o F/A-18 americano, em verde o nosso Rafale, à direita dele, em azul, o Mirage-2000, aquele que está voando na Base de Anápolis, perto de Brasília, e, à extrema direita, o Gripen sueco. Isso aqui em termos de tamanho.

Em termos de desempenho, o desempenho de um avião de caça se expressa dependendo da carga que ele leva e do perfil da missão. Este perfil é de uma missão chamada de superioridade aérea, quer dizer, interceptação de um avião hostil o mais longe possível. S. Exas podem reparar, em verde, o raio de ação, nesta configuração, do Rafale; em azul, do F/A-18; e, em cinza, do Gripen. ( Ver lâminas referentes )

Numa missão ar/solo, da mesma forma, procuramos levar o equipamento, o armamento para atacar o alvo o mais longe possível num determinado perfil de missão. Nesse mesmo perfil de missão, o Rafale faz um pouco melhor do que o F/A-18 e bem melhor do que o Gripen.

Numa missão de superioridade aérea, chamada de patrulha aérea de combate - aí se trata de deslocar o avião até mais ou menos trezentos quilômetros da sua base de origem e ficar mais ou menos trezentos quilômetros da sua base de origem e ficar a postos, voando, esperando, protegendo uma área. Aí, o que está sendo levado em conta é o tempo em que o avião vai poder passar nessa área.

Vejam os respectivos tempos dos três aviões nesta configuração: 3h15 min para um Rafale; 3h para o F-18, e 2h15min para o Gripen NG.

O programa Rafale, para a França, abrange mais ou menos 300 aviões, tanto para a Marinha quanto para a Força Aérea. Já foram contratados, dentro desse projeto, desse programa, 180 aviões e foram entregues às Forças Aramadas da França um pouco mais de 100 aviões agora. A produção desse avião, só a produção nacional, é garantida até 2030.

Com sua capacidade já comprovada, o avião pode fazer mais e melhor do que uma aeronave bimotor da mesma categoria. O avião Rafale já foi apresentado em várias competições no mundo. Na Coréia do Sul, ele foi classificado em primeiro pela Força Aérea coreana, só que, no final, por outras razões, o governo coreano resolveu comprar um avião F-15 americano. Na Índia, o avião Rafale, que está sendo apresentado para o equipamento da Força Aérea indiana, foi pré-selecionado junto com outro avião europeu (Eurofighter), enquanto os nossos dois competidores do Brasil não o foram. Esse avião, por ser um avião bimotor mais potente, como já falei, pode fazer mais e melhor do que duas aeronaves monomotores mais leves, tipo Mirage 2000, que está voando em Anápolis.

Ele é único avião de caça desse porte, dessa capacidade operacional a operar a partir de um porta-aviões de tamanho médio. Ele foi projetado, desde o início, para ser um avião naval e um avião de força aérea. Existe uma percentagem de itens comuns muito forte, de 90%, 95% entre os equipamentos da Rafale da Força Aérea e os equipamentos do Rafale de Marinha, o que gera uma sinergia muito positiva entre as Forças e uma economia também. Vale ressaltar que todos os testes, os ensaios embarcados do Rafale foram realizados a bordo de um porta-aviões francês chamado Foch, que foi posteriormente transferido à Marinha do Brasil e, hoje, se chama São Paulo.

Essa sinergia entre marinha e força aérea se expressa, principalmente, no apoio logístico, no treinamento de pessoal e também no emprego operacional. E vai ser muito importante quando a Marinha do Brasil vier a equipar seus porta-aviões.

Temos um projeto tecnológico incomparável e somos, em reciprocidade, o único programa a oferecer uma compra firme de aviões brasileiros.

O conjunto de tecnologias que está sendo oferecido ao Brasil é um conjunto de tecnologia 100% franceses. A França, aliás, é o único país, além dos Estados Unidos, no mundo ocidental, a possuir a totalidade das tecnologias de ponta de um avião de combate moderno. O compartilhamento dessas tecnologias com outro país independe de autorização externa.

Dentro da nossa oferta, temos um compartilhamento de tecnologia garantido e restrito.

A França, para fins de exportação de itens de defesa e transferência de tecnologia, tem um processo específico que é de responsabilidade única do executivo. A autorização para transferência ao Brasil já foi concedida, já que a legislação nossa impõe um acordo prévio antes de qualquer conversa ou negociação. E, no âmbito da parceria estratégica, já estabelecida entre as duas nações, a transferência de tecnologia será feita sem restrição alguma.

Nosso programa é essencialmente focado na qualidade. A indústria brasileira, principalmente a indústria aeronáutica, já desenvolveu várias capacidades, como é demonstrado pelo sucesso da Embraer nos mercados internacionais. O que ela está precisando agora, na nossa visão, são algumas tecnologias críticas, tecnologias-chaves de um avião de caça supersônico que permitirão a essa indústria dar um salto tecnológico muito significativo.

Nesse sentido, vislumbramos o aprimoramento da capacitação das indústrias brasileiras no âmbito do nosso programa de contrapartidas, focando em várias áreas - vou passar muito rapidamente por causa do tempo essas várias áreas e os exemplos que selecionamos.

Integração de míssil. A integração diz respeito aos famosos códigos fonte. Possuir um código fonte não é somente possuir uma fórmula matemática ou de software, é saber utilizar, entrar no código fonte para integrar novas funções, novos equipamentos novos armamentos ao avião. Isso é importantíssimo.

As asas do Rafale serão fabricadas no Brasil não somente para os Rafale brasileiros, caso o Rafale for escolhido, mas também para outros Rafale, tanto franceses quanto para outras exportações.

O radar do Rafale terá também desenvolvimento de fabricação realizado em uma empresa de São Bernardo do Campo chamada Omnisys, que já se beneficiou de várias transferências de tecnologia de nossa parte. A transferência da manutenção dos motores do Rafale será total. A nossa parceira, que fabrica os motores, firmou um acordo com a IAS, em Belo Horizonte, para transferir toda manutenção dos motores do Rafale para o Brasil. Também o desenvolvimento de armamentos e equipamentos associados está sendo contemplado dentro da nossa oferta.

O avião, em si, foi concebido, desde o início, com amplo potencial de crescimento. Como um avião de combate terá uma vida útil de 30 a 40 anos, é preciso prever, desde o início, espaço, provisões, para futuros desenvolvimentos para integração de novas funções, de novas tecnologias ao longo da vida dele. Evidentemente, caso o Rafale seja escolhido, a indústria brasileira será associada aos futuros desenvolvimentos dos Rafale, inclusive franceses.

Essas transferências de tecnologias críticas tornam o projeto Rafale um investimento de risco mínimo e o máximo spin off. Spin off é uma palavra americana para falar em desdobramento, quer dizer, o país adquire uma tecnologia através da aquisição de avião de combate. Essa tecnologia, eu diria, está embutida na cabeça dos engenheiros brasileiros. Eles poderão utilizar-se dela para desenvolver outras coisas em outras áreas. Isso irá trazer, consequentemente, vantagens em várias áreas estratégicas, tipo espacial, energia, ambiental, automotiva, ferroviária, comunicações etc.

O nosso consórcio Rafale possui ampla experiência mundial nesse tipo de cooperação. Já faz mais de 40 anos que temos cooperações desse tipo em mais de 50 países. Aqui no Brasil, nossa presença não é recente.

A Thales, por exemplo, abriu seu primeiro escritório no Rio de Janeiro, em 1972. Ela contribuiu para o equipamento de todos os radares do sistema de vigilância aérea do espaço aéreo brasileiro.

A Dassault Aviation forneceu os primeiros aviões Mirage III, sediados na base de Anápolis, em 1973 e, durante mais de 25, 30 anos, esses aviões vigiaram os céus brasileiros. Continuam agora com o Mirage 2000 .

A Safran, através da filial dela, Turbomeca do Brasil, fabrica motores no Rio de Janeiro desde 1967.

Além disso, oferecemos à Embraer uma cooperação tecnológica e comercial a respeito do programa KC-390, que é um programa importante de avião de transporte militar dessa empresa.

No Brasil, já temos muitos acordos firmados, mais de 50 acordos, com várias empresas mencionadas aqui e também com várias universidades e centros de formação tecnológica.

Nossa oferta no total alcança um valor superior a 160% do valor total do contrato de aquisição da aeronave, sem considerar a promessa de aquisição isso sem considerar a promessa de aquisição de KC-390, e nós temos mais de 60 memorandos de entendimento com entidades brasileiras. Esses projetos são prioritariamente direcionados para a defesa, mas também alcançam atividades civis com aqueles famosos desdobramentos tecnológicos que eu já mencionei.

É o único dos três projetos a garantir em reciprocidade direta uma aquisição de aviões brasileiros; apoio primeiramente da indústria francesa à Embraer no desenvolvimento do KC-390, compromisso do Presidente da República francês de adquirir, em reciprocidade, uma dezena de aviões de transporte KC-390.

Na verdade, esse compromisso já foi reiterado a esta honrosa Comissão, aqui mesmo, em novembro de 2009, quando da audição do Exmº Sr. Almirante Edouard Guillaud, então chefe de gabinete militar do Presidente da República Francesa e hoje comandante em chefe das Forças Armadas da França.

Finalmente, é importante notar que, na competição lançada pela Índia - a Índia, como o Brasil, necessita de aviões de combate ultramodernos, multimissão, de transferência de tecnologia ultra-sensíveis, e também a médio prazo de um avião naval. Depois de uma avaliação operacional de grande profundidade, baseada em mais de 650 critérios, a Índia pré-selecionou dois aviões dos seis que estavam competindo, e esses dois aviões são o Rafale e o Eurofighter da EADS. Ela descartou o F-18 e o Gripen, e o comandante da força aérea indiano, o Marechal do Ar Naik disse: “Nós selecionamos os melhores”.

Em conclusão, eu diria que nós oferecemos ao Brasil um avião com desempenho excepcional, um programa de compartilhamento de tecnologias críticas muito abrangente, ausência de riscos em todos os respeitos e compromissos firmes tanto do governo francês quanto da indústria. Isso no âmbito da parceria estratégica entre Brasil e França. Consideramos que isso torna a nossa oferta melhor relação custo/benefício, no melhor retorno sobre investimento.


O SR. JEAN-LOUIS MONTEL - No que diz respeito às peças de reposição, a tecnologia, Excelência, não é embutida nas peças. A tecnologia reside nos conjuntos ou subconjuntos. O avião é composto de conjuntos e subconjuntos. As peças elementares, algumas, podem ser por razões econômicas, escolhidas em vários países. Um exemplo: o trem de pouso de um avião é uma tecnologia complicada, com muitos elementos. Agora, um dos elementos desse trem de pouso é o pneu. O pneu pode muito bem ser o Michelin, francês, mas pode ser um Good Year, americano, um Firestone, ou qualquer outro. A substituição é fácil. No Rafale, todos os conjuntos e subconjuntos, quer dizer, todas as tecnologias são de propriedade francesa. Mesmo que, dentro do avião, algumas peças elementares tenham sido adquiridas por razões econômicas num lugar mais barato, etc, isso pode muito bem mudar.

No que diz respeito ao financiamento, o processo atual foi lançado em 2008. As nossas ofertas foram entregues em 2009, há mais de dois anos. Desde então, a situação econômica do Brasil mudou tremendamente. Então, nós não podemos contar com um financiamento estabelecido dois anos atrás para combinar com a realidade do Brasil hoje ou amanhã, pois a decisão ainda não foi anunciada. Nós temos plena confiança no sistema francês de financiamento, pois os bancos franceses têm uma capacidade comprovada em financiar compras no exterior ou programas de defesa, como já foi comprovado nesses primeiros dois contratos já firmados pelo Brasil, dos helicópteros e dos submarinos. Evidentemente, o Estado francês dispõe de um sistema de garantia, através de um órgão chamado Coface, que garante ao comprador as melhores taxas de juros do momento, dependendo da realidade econômica do momento em que o contrato for assinado.

O SR. JEAN-PIERRE CHABRIOL - (Pronunciamento em francês)

No que diz respeito ao financiamento das exportações militares francesas, nós temos uma experiência relativamente grande nesse campo, e todas as vezes que nós realizamos financiamentos para operações militares, seja no Brasil, seja em outros países, elas sempre foram o resultado de uma interação, de uma negociação entre o cliente por um lado e os vendedores por outro lado, seja Estado, companhia ou outros. Portanto, pela experiência que temos, nós não temos dúvidas sobre a nossa capacidade de encontrar, junto com nosso comprador ou nossa contraparte brasileira... Nós não duvidamos que vamos encontrar um sistema de financiamento que será melhor adaptado ao Brasil. Não será, forçosamente, a mais longa duração de crédito que vai prevalecer, que será a solução mais interessante para um comprador, porque é claro que, quanto mais a gente demora para pagar, mais se paga. Portanto, tanto o Estado francês quanto a indústria francesa e os bancos franceses estão prontos. No momento, é preciso estudar a solução que melhor atenderá as necessidades do Brasil em função dos desejos desse país. Eu não estou preocupado nada com isso e, como frisou Jean-Marc agora há pouco, são coisas que já foram feitas recentemente seja para submarinos, seja para helicópteros. Não há razões para a gente não se entender e ter capacidade de oferecer um programa de financiamento que seja satisfatório, atrativo e que atenda efetivamente as necessidades exatas do Brasil nesse campo.
Portanto, hoje eu não estou aqui com uma proposta para lançar na mesa dizendo: -Aqui está nossa proposta-. Não, estamos... Não é exclusiva ao Brasil, nós estamos abertos às discussões para encontrar meios de financiamento que melhor atendam as necessidades dos nossos clientes.

Bom, no que diz respeito à transferência de tecnologia, os franceses têm tecnologia sim, e os franceses vão transferir a tecnologia para o Brasil, mas parte acontecerá na França. Mas o essencial do know how será passado, transferido, no momento das tarefas que serão realizadas no Brasil pelas entidades, pelas companhias brasileiras. Trata-se de entidades industriais ou mais acadêmicas com o apoio da parte francesa, e esse apoio vai diminuindo em tamanho gradativamente no tempo até que a transferência, que o know how seja totalmente absorvido e que o Brasil adquira uma total independência, uma total autonomia, que o Brasil saiba controlar e dominar a tecnologia que a indústria francesa passou sem restrição nenhuma.

Brasil e China farão mais quatro satélites


A cooperação espacial entre Brasil e China, que já possibilitou o lançamento de três satélites desde 1999, prevê agora o desenvolvimento de mais quatro artefatos, como parte do Programa de Satélites Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (CBERS). A notícia foi dada pelo presidente da Agência Espacial Brasileira, Marco Antônio Raupp, que recentemente esteve na China. Segundo ele, ficou acertada a constituição de um grupo de trabalho entre os dois países para discutir o desenvolvimento dos quatro novos satélites.

"O grupo de trabalho será formado até março de 2012. Vamos discutir o desenvolvimento do CBERS 04 B, CBERS 05, CBERS 06 e o CBERS-SAR, uma versão equipada com radar de abertura sintética (SAR)", disse. Na reunião com os chineses também ficou acertado o lançamento do terceiro satélite da série CBERS em 2012.

Com o encerramento da operação do CBERS-2B, em maio do ano passado, o Brasil reduziu o número de imagens utilizadas no monitoramento do desmatamento da Amazônia. A continuidade desse trabalho, segundo o Inpe, tem sido garantida com a utilização de satélites americanos e indianos, até o lançamento do CBERS-3.

O projeto CBERS contempla hoje a maior participação da indústria nacional no programa espacial brasileiro. A construção dos satélites 3 e 4 gerou cerca de R$ 330 milhões em contratos na indústria brasileira, responsável pelo fornecimento de 50% dos componentes e sistemas dos satélites. Outro projeto importante na área de satélites, o da plataforma multimissão (PMM), que acomoda diferentes tipos de cargas úteis a partir de um projeto básico, tem cerca de R$ 120 milhões em contratos com as empresas do setor.

Com o CBERS, o Brasil se tornou um dos maiores distribuidores mundiais de imagens de satélites, além de dominar a tecnologia para o fornecimento de dados de sensoriamento remoto, que agora está sendo exportada para outros países. O CBERS também é considerado um dos principais programas de sensoriamento em todo o mundo, ao lado do americano Landsat, do francês Spot, e do indiano ResourceSat.

Em abril de 2010, Brasil e China firmaram uma parceria para tornar a distribuição global das imagens do CBERS. A intenção dos dois países, segundo o Inpe, é beneficiar nações que não possuem programa de satélites para monitorar seus recursos naturais, áreas agrícolas e o desenvolvimento urbano. Para expandir o acesso às imagens do CBERS, o Inpe está investindo US$ 25 milhões na instalação de bases de leitura do satélite no México, Argentina, Tailândia e Austrália.

O continente africano já conta com três estações de recepção das imagens do sistema CBERS, uma na África do Sul e as outras duas nas Ilhas Canárias (Espanha) e no Egito. Um acordo está sendo negociado entre a China, o Brasil e a França para a instalação de uma estação no Gabão.

Pesquisa feita pelo Inpe sobre o perfil dos usuários do CBERS, revela que a utilização das imagens desses satélites criou mais de 2 mil empregos no país, sendo 50% como bolsistas, 25% terceirizados e 25% como efetivos. As áreas englobam cartografia, agronomia, urbanismo, turismo, exploração florestal e geológica e uso da terra.

Os resultados da pesquisa mostraram ainda que a difusão gratuita de imagens de satélites ajudou a ampliar a comunidade de brasileiros que usa diretamente os resultados do programa espacial. Dos 3.470 usuários que responderam à pesquisa, 1.100 afirmaram ter obtido trabalho por causa da disponibilidade das imagens do CBERS. Outra revelação importante da pesquisa é que mais da metade declarou que não utilizava imagens de satélites antes de ter acesso às imagens do CBERS pelo Inpe. (VS)A cooperação espacial entre Brasil e China, que já possibilitou o lançamento de três satélites desde 1999, prevê agora o desenvolvimento de mais quatro artefatos, como parte do Programa de Satélites Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (CBERS). A notícia foi dada pelo presidente da Agência Espacial Brasileira, Marco Antônio Raupp, que recentemente esteve na China. Segundo ele, ficou acertada a constituição de um grupo de trabalho entre os dois países para discutir o desenvolvimento dos quatro novos satélites.

"O grupo de trabalho será formado até março de 2012. Vamos discutir o desenvolvimento do CBERS 04 B, CBERS 05, CBERS 06 e o CBERS-SAR, uma versão equipada com radar de abertura sintética (SAR)", disse. Na reunião com os chineses também ficou acertado o lançamento do terceiro satélite da série CBERS em 2012.

Com o encerramento da operação do CBERS-2B, em maio do ano passado, o Brasil reduziu o número de imagens utilizadas no monitoramento do desmatamento da Amazônia. A continuidade desse trabalho, segundo o Inpe, tem sido garantida com a utilização de satélites americanos e indianos, até o lançamento do CBERS-3.

O projeto CBERS contempla hoje a maior participação da indústria nacional no programa espacial brasileiro. A construção dos satélites 3 e 4 gerou cerca de R$ 330 milhões em contratos na indústria brasileira, responsável pelo fornecimento de 50% dos componentes e sistemas dos satélites. Outro projeto importante na área de satélites, o da plataforma multimissão (PMM), que acomoda diferentes tipos de cargas úteis a partir de um projeto básico, tem cerca de R$ 120 milhões em contratos com as empresas do setor.

Com o CBERS, o Brasil se tornou um dos maiores distribuidores mundiais de imagens de satélites, além de dominar a tecnologia para o fornecimento de dados de sensoriamento remoto, que agora está sendo exportada para outros países. O CBERS também é considerado um dos principais programas de sensoriamento em todo o mundo, ao lado do americano Landsat, do francês Spot, e do indiano ResourceSat.

Em abril de 2010, Brasil e China firmaram uma parceria para tornar a distribuição global das imagens do CBERS. A intenção dos dois países, segundo o Inpe, é beneficiar nações que não possuem programa de satélites para monitorar seus recursos naturais, áreas agrícolas e o desenvolvimento urbano. Para expandir o acesso às imagens do CBERS, o Inpe está investindo US$ 25 milhões na instalação de bases de leitura do satélite no México, Argentina, Tailândia e Austrália.

O continente africano já conta com três estações de recepção das imagens do sistema CBERS, uma na África do Sul e as outras duas nas Ilhas Canárias (Espanha) e no Egito. Um acordo está sendo negociado entre a China, o Brasil e a França para a instalação de uma estação no Gabão.

Pesquisa feita pelo Inpe sobre o perfil dos usuários do CBERS, revela que a utilização das imagens desses satélites criou mais de 2 mil empregos no país, sendo 50% como bolsistas, 25% terceirizados e 25% como efetivos. As áreas englobam cartografia, agronomia, urbanismo, turismo, exploração florestal e geológica e uso da terra.

Os resultados da pesquisa mostraram ainda que a difusão gratuita de imagens de satélites ajudou a ampliar a comunidade de brasileiros que usa diretamente os resultados do programa espacial. Dos 3.470 usuários que responderam à pesquisa, 1.100 afirmaram ter obtido trabalho por causa da disponibilidade das imagens do CBERS. Outra revelação importante da pesquisa é que mais da metade declarou que não utilizava imagens de satélites antes de ter acesso às imagens do CBERS pelo Inpe. (VS)

quarta-feira, 31 de agosto de 2011

Argentina propõe ao Brasil criação de agência espacial sul-americana


Ministro da Defesa argentino disse ter feito a proposta a Celso Amorim para que países juntem esforços para desenvolver o setor.
O ministro da Defesa, Celso Amorim, recebeu nesta terça-feira a proposta para a criação de uma agência espacial sul-americana de seu colega argentino, Arturo Puricelli.
Puricelli, que participou do seminário “A Indústria de Defesa como indutor da Transformação da Defesa Nacional”, pediu às autoridades e empresas dos dois países a criação de uma estratégia que permita à região desenvolver o setor espacial.
“Nossas comunicações estão dependentes da prestação de serviços que são dados por satélites de países de outras regiões e por isso devemos somar esforços para chegar ao espaço com uma agência espacial sul-americana”, justificou o ministro argentino.
Puricelli destacou para tal propósito os “espaços existentes e a capacidade brasileira”, além das “potencialidades” da Argentina nesse campo, que, segundo ele, “podem ser muito bem aproveitadas”.
“O que nos impede de ter um lançador de satélites sul-americano? O desafio dos ministros é criar uma agenda espacial sul-americana e ter satélites próprios em 2025″, considerou.
Em 2025, lembrou o ministro, os países que não disponham de radares para seu espaço aéreo civil terão que comprar o serviço de outras nações que desenvolvam esse tipo de tecnologia.
Concepção Artística do VLS-1B
No entanto, Puricelli disse à Agência Efe que a proposta ainda é “uma ideia para ser bem trabalhada antes de ser concretizada”.
Sobre a proposta de seu colega argentino, Amorim afirmou que o Brasil considera a iniciativa “positiva e adequada”, pois “contribui para a confiança” entre os países sul-americanos e para transformá-los em uma “comunidade de segurança”.
Em seu discurso durante o seminário, Puricelli argumentou que a América do Sul tem “muitas coisas para defender” e ressaltou a produção alimentícia conjunta entre Argentina e Brasil, “que é a maior do mundo”, além de riquezas naturais como os reservatórios de água do Aquífero Guarani, os recursos energéticos e a Amazônia.
Os dois ministros, após participar do seminário que reunirá até amanhã aos altos comandantes militares e representantes da indústria bélica brasileira, tiveram uma reunião de trabalho.
O encontro foi o primeiro de caráter internacional desde que Amorim assumiu a pasta da Defesa no dia 8 de agosto.
Veiculo Lançador de Satélites Argentino “TRONADOR II”

terça-feira, 30 de agosto de 2011

Nasa confirma: ISS pode ficar sem tripulantes em novembro

WASHINGTON - A Nasa confirmou nesta segunda-feira, 29, a informação inicial de um oficial da Roscosmos de que as agências espaciais poderiam ter que deixar a Estação Espacial Internacional (ISS) sem tripulação em novembro.

Ainda com lançamentos das Soyuz cancelados, Roscosmos decide retomar retomar o programa de lançamentos dos foguetes portadores cancelado desde a semana passada 

O anúncio ocorre depois da mudança de todo o calendário russo de lançamentos em decorrência da queda na semana passada de do cargueiro russo não-tripulado Progress, após uma falha em seu foguete propulsor. Este foi o primeiro acidente de um cargueiro automático russo desde que foi lançado o primeiro, em 1978, e deixou em interdição seu programa espacial, após assumir vários compromissos internacionais depois da aposentadoria das naves.
O problema é que as naves tripuladas Soyuz, usadas na substituição dos astronautas da ISS, usam foguetes similares ao Progress, por isso, se o problema não for resolvido antes de novembro, os seis residentes retornarão nas duas Soyuz que estão acopladas como "salva-vidas" na ISS sem que tenham chegado seus substitutos.
"Vamos fazer o que for mais seguro para a tripulação e para a estação espacial", que poderia ser operada temporariamente da terra, afirmou em entrevista coletiva o diretor do programa da ISS da Nasa, Mike Suffredini.
Suffredini explicou que as autoridades russas querem garantir que não há um problema similar nos foguetes das Soyuz e ressaltou que, se a falha não for resolvida antes de 16 de novembro, não será possível viajar com segurança à ISS e o complexo espacial ficará temporariamente vazio.
Outro dos problemas destacados por Suffredini é que as Soyuz foram desenvolvidas para permanecer, no máximo, seis meses acopladas à estação, por isso a viagem de retorno não poderia ser adiada por mais tempo.
Se a agência especial russa resolver o problema do foguete, a Nasa pretende lançar a próxima Progress com nova carga em meados de outubro. Esta missão serviria para garantir que os foguetes estão preparados e poderiam mandar uma Soyuz com nova tripulação de substituição antes do dia 16 de novembro.
Retomada. Já nesta terça-feira, 30, a Roscosmos decidiu retomar o programa de lançamentos dos foguetes portadores Protón e dos blocos aceleradores Briz-M, que haviam sido suspensos após a fracassada projeção do satélite de telecomunicações Express-AM4, em 18 de agosto.
A comissão de especialistas que averiguou as causas da falha concluiu que os técnicos se equivocaram com os parâmetros de programação do bloco acelerador, "o que levou a uma orientação incorreta do Briz-M e, como consequência, ao lançamento do satélite em uma órbita errônea", explicou a Roscosmos. A comissão certificou que os outros sistemas do Briz-M responderam corretamente.
O bloco acelerador é a última etapa de um foguete portador - no geral, a quarta - e se encarrega de levar satélites desde a chamada órbita de apoio até sua localização prevista ou de impulsionar aparelhos espaciais fora do campo gravitacional da Terra.
Com uma massa de 5.775 quilos e dotado de 57 transponders (dispositivos de telecomunicações) de diferentes bandas, o Express-AM4 devia assegurar a cobertura de telecomunicações do território russo e da Comunidade dos Estados Independentes, que agrupa 11 antigas repúblicas soviéticas.
Debate. O acidente com o Progress e os imprevistos com a ISS trouxeram à tona o debate sobre a conveniência do fim do programa de naves especiais americanas, uma vez que a Nasa não tinha um ônibus espacial preparado para sua substituição e depende dos russos para chegar à ISS.
Com a viagem final da Atlantis, os EUA deram por concluída a era das naves em julho deste ano. Com estas naves de grande capacidade a Nasa realizou voos tripulados durante 30 anos e carregou elementos fundamentais para pesquisa, como o telescópio Hubble e o Espectrômetro Magnético Alpha-2.
Seu plano original previa que nesta data estariam prontas as naves que as substituiriam, veículos multipropósitos que, além de viajar à órbita terrestre baixa, permitiriam a volta à Lua e o empreendimento de uma rota a outros destinos.
Mas o ambicioso plano anunciado pelo então presidente George W. Bush em 2004 não estabeleceu um orçamento definido, segundo o relatório divulgado posteriormente por uma comissão independente, e seu sucessor na Casa Branca, Barack Obama, cancelou o programa.
Nesta nova etapa, Obama redefiniu os planos da Nasa e deixou nas mãos da iniciativa privada a competência para construir as naves do futuro enquanto a agência procura novos desafios, como explorar um asteroide e a primeira visita a Marte.
No entanto, isso fez com que as missões para substituição dos ocupantes da ISS ficassem a cargo das naves russas, e não faltaram vozes para criticar esta medida, já que se negam a deixar nas mãos do inimigo histórico as viagens espaciais, pelos quais devem pagar ainda cerca de US$ 60 milhões por assento.
Críticas. "É absurdo que mais de 50 anos depois da era do homem no espaço o mundo inteiro dependa de um sistema de lançamento para levar as pessoas ao espaço", indicava um editorial do Huffington Post, enquanto o diário Los Angeles Times ironizava em uma manchete: "Estranho! Fracassado foguete espacial russo é a reposição das naves aposentadas".
Para o Huffington Post, este acidente demonstra que os EUA "abandonaram" seu programa espacial e considera "inclusive mais absurdo que o país, que financiou amplamente a estação espacial, tenha que pagar a outro país para transportar provisões e seus próprios astronautas".
O diretor da Nasa, Charles Bolden, reiterou que apesar das críticas os EUA seguirão na liderança da prospecção espacial. "O presidente nos deu uma missão com 'm' maiúsculo: que nos concentremos na prospecção globalmente e trabalhemos nas pesquisas e no desenvolvimento que nos permita ir à frente da órbita da Terra".
De qualquer forma, os EUA não se esquecem da ISS, um projeto de US$ 100 bilhões no qual participam 16 países e que seguirá operando até 2020.
Enquanto isso, a iniciativa privada está se aplicando para desenvolver as naves do futuro, e a companhia SpaceX já assinou um acordo com a Nasa para realizar um voo de teste com carga à ISS em novembro deste ano, algo que os EUA buscam para evitar ter de depender de outros países.

RÚSSIA vs AMERICA - World War III 3