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sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Laboratório reduz gargalo espacial

O Brasil está prestes a resolver um dos principais gargalos do seu programa espacial. Na segunda-feira, o ministro da Ciência e Tecnologia, Aloizio Mercadante, inaugura o Laboratório de Identificação, Navegação, Controle e Simulação, o primeiro em sua categoria na América do Sul, concebido para suportar as atividades de desenvolvimento de um sistema de navegação utilizado na estabilização de satélites em órbita e na orientação de um foguete no espaço.




O novo laboratório, que custou R$ 15 milhões e foi financiado com recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), está vinculado ao projeto Sistemas de Navegação Inercial para Aplicação Aeroespacial (SIA). Administrado pela Fundação de Desenvolvimento e Pesquisa e avaliado em R$ 40 milhões, o projeto SIA é responsável pelo desenvolvimento de uma plataforma inercial completa. O primeiro protótipo da plataforma, de acordo com o coordenador do SIA, Waldemar de Castro Leite, já está com 70% do seu desenvolvimento concluído e a previsão é que o sistema seja testado no ano que vem, durante o lançamento do foguete brasileiro VLS.



Com capacidade para testar sensores em um nível de precisão de 0,1 grau por hora, o equivalente à medição de movimentos 100 vezes menores que o de rotação da Terra, o laboratório também estará disponível para atender a empresas de outros setores não ligados ao programa espacial, na área de sistemas inerciais. "O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial poderá testar, de forma precisa, nesse laboratório, o sistema de controle do seu veículo aéreo não tripulado, em fase de desenvolvimento", diz Castro.



A Petrobras, segundo Castro, terá a opção de fazer no Brasil a calibração dos sistemas PIG. Esse dispositivo é usado com a finalidade de limpar o interior de dutos no fundo do mar. Empresas como a Embraer e a Navcom, que adotaram sistemas de navegação inercial em seus produtos, também poderão utilizar a estrutura do laboratório para fazer a calibração desses equipamentos e economizar o investimento feito em unidades estrangeiras.



A execução do projeto SIA está a cargo do Instituto de Aeronáutica e Espaço, órgão de pesquisa e desenvolvimento vinculado ao departamento aeroespacial. O Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) também participa do projeto, mas com o objetivo de montar uma malha de simulação real do sistema de controle de um satélite. O Instituto de Aeronáutica vai fornecer para o Inpe um dos sistemas da plataforma inercial, chamado de girômetro, explicou Castro.



O sistema inercial de um foguete é composto por dois sensores principais: o girômetro e o acelerômetro, que repassam as informações sobre a posição do foguete no espaço para o computador de bordo do veículo. A plataforma inercial localiza e orienta o foguete durante a sua trajetória de lançamento, indicando, inclusive, os desvios de rota que possam ocorrer nesse período.



Ao desenvolver seu próprio sistema de navegação espacial, o Brasil entra para o seleto grupo de países capazes de desenvolver um dos componentes essenciais de um veículo lançador e, por isso, deixa de se submeter a todo tipo de embargo por parte dos países desenvolvidos. "Desde 1989, nenhum foguete de sondagem brasileiro foi lançado com sistema de controle, por conta das dificuldades para se adquirir esse sistema no exterior", afirma Castro.



Os sistemas inerciais dos protótipos de foguetes lançados pelo departamento aeroespacial, nos últimos 15 anos, foram comprados da Rússia e da França, em meados da década de 1990, mas com a oposição dos Estados Unidos. Os satélites que o Brasil fez com a China levam um sistema de controle de órbita chinês. Para os novos satélites brasileiros em desenvolvimento, o Inpe está adquirindo o controle de uma empresa argentina. As aeronaves SuperTucano, da Embraer, utilizam um sistema da empresa americana Honeywell.



O domínio da tecnologia que envolve o sistema de navegação de veículos espaciais, segundo Castro, é estratégico, pois dará ao Brasil mais autonomia para o desenvolvimento do seu programa espacial, que há vários anos vem sendo afetado por sucessivos embargos tecnológicos. As negociações para a compra dos sensores da central inercial do primeiro protótipo do VLS, da Rússia, por exemplo, levaram mais de dois anos para serem concluídas e aprovadas. Os embargos ainda persistem e também afetam a compra de componentes para os satélites do Inpe.



A tecnologia do SIA, segundo o coordenador do projeto, também está sendo repassada para a indústria nacional. O desenvolvimento da plataforma inercial envolve um consórcio de empresas formado por Mectron Engenharia, Equatorial, Optsensys, Navcon e Compsis. (Virgínia Silveira, Jornal Valor Econômico)

Publicado no NOTIMP 056/2011, de 25/02

Discovery decola para sua última missão

O ônibus espacial Discovery decolou nesta quinta-feira (24) com seis tripulantes em direção à Estação Espacial Internacional (ISS), dando início à sua última missão. Após oito atrasos por problemas técnicos, a Discovery deixou a plataforma 39 A do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral (Flórida).




O ônibus espacial deve chegar à Estação Espacial no sábado, para onde levará um módulo de armazenamento e peças de reposição, além do Robonaut 2, primeiro robô humanoide a viajar ao espaço.





Tripulação de Discovery em sentido horário Eric Boe, Steve Lindsey Alvin Drew, Steve Bowen, Nicole Stott, Michael Barratt

A missão final completa 27 anos de operações. A Discovery foi a nave que mais vezes foi ao espaço – 39 vezes – entre suas missões está o acoplamento na MIR, na Estação Espacial Internacional, colocação de satélites e reparos no telescópio espacial Hubble.



Em operação desde 1984, o ônibus espacial foi o primeiro a recuperar um satélite em órbita e trazê-lo de volta à Terra. Dos cinco ônibus espaciais usados pelo programa da NASA – Challenger, Columbia (desstruída quando volta à Terra em 2003) , Discovery, Atlantis e Endeavor – é considerado por muitos o de feitos mais excepcionais.



Em suas 39 viagens ao espaço, Discovery passou 352 dias em órbita, circundou a Terra 5.628 vezes, atingindo velocidade média de 28.000 km/h. O ônibus espacial já percorreu quase 230.136 milhões de quilômetros – o que equivale a 288 idas à Lua.



O primeiro lançamento do Discovery foi em 30 de agosto de 1984, para colocar em órbita três satélites de comunicação. Em sua segunda missão, o Discovery se tornou a primeira nave espacial a recuperar um satélite e trazê-lo para casa.



Em 1985, a Discovery se tornou a única nave a ir ao espaço quatro vezes em um único ano. Após o acidente da Challenger, coube ao Discovery retomar as missões espaciais em setembro de 1988. E foi nele que, em 1994 um russo, Sergei Krikalev, tripulou uma nave americana.



Quando concluir este voo histórico, a Discovery será o primeiro ônibus espacial a ser aposentado do programa espacial americano, o que deixará um grande vazio nas missões dos EUA.

Embraer apresenta o primeiro de três EMB145 AEW&C destinado à Força Aérea da Índia

Nesta segunda-feira, 21 de fevereiro, foi apresentado pela primeira vez à imprensa a nova plataforma para aeronave-radar da Índia que foi criada sob encomenda pela Embraer. Embora apresentando uma configuração muito semelhante ao chamado E-99 da FAB o modelo destinado à Índia apresenta muitas diferenças, entre elas um novo radar dorsal 100% desenvolvido pelo Centro de Sistemas Aerotransportados (CABS – Center for Airborne Sistems) do DRDO (Defense Research and Development Organization – Organização de Pesquisa e Desenvolvimento da Defesa) indiano no lugar do sistema Saab Erieye usado pela FAB. Os indianos escolheram assumir toda a parte eletrônica deste avião e para reduzir riscos optaram pela plataforma já provada do jato regional ERJ-145 que já gerou anteriormente uma família de aeronaves dedicada às atividades de obtenção de Inteligência, Patrulha e Reconhecimento (em inglês “ISR” - Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) atualmente em uso operacional pelas forças aéreas do Brasil, Grécia e México.




A opção pela confiabilidade provada da plataforma do ERJ145 surgiu de uma profunda reavaliação do programa indiano após o acidente em janeiro de 1999 que destruiu o HS748 (avião mais conhecido como “Avro” na FAB) que era usado para transportar o primeiro modelo de radar indiano. Esta fatalidade custou a vida de quatro cientistas e técnicos-chave deste programa. Por isso é que o programa de radar aerotransportado indiano é um dos projetos que melhor mobiliza o sentimento de independência tecnológica nacional naquele país.



Mas a semelhança exterior inicial do avião indiano esconde um surpreendente numero de diferenças internas. Foram desenvolvidos na Índia além do radar primário “phased array” e do radar secundário (IFF), os consoles internos e seus displays, os rádios digitais, o sistema de comunicação de dados via satélite (SatCom), Contra-Medidas Eletrônicas, o Datalink, o software, os sistemas de autodefesa MAWS (Missile Approach Warning System - Sistema de Alerta de Aproximação de Míssil e RWR (Radar Warning Receive – Receptor de Alerta de Emissão de Radar) além de sistemas ejetores de chaff e flare para autodefesa. O modelo indiano apresenta cinco consoles em seu interior e conta com uma área de descanso para a tripulação capaz de acomodar sete militares. Segundo Fernando Ikedo, Diretor de Inteligência de Mercado da área de Defesa na Embraer, comentou que para os operadores a comunicação via satélite é uma “mão na roda”. O EMB-145MP mexicano, por exemplo, quase não usa mais os rádios UHF/HF, preferindo usar intensamente o seu sistema SatCom, inclusive para transmitir, em tempo real, para a base de operações em terra imagens geradas pela câmera FLIR de imagem infra-vermelha do avião. Ikedo confirmou que o formato inclinado da antena do E-99 e do AEW&C indiano deriva da necessidade dele voar na sua configuração mais econômica possível, ou seja com 6º de nariz para cima. Os aviões gregos são os únicos que têm as estações dos operadores-radar instaladas linearmente, apoiados na lateral da cabine. Para compensar o desconforto que seria causado nos operadores pelo vôo “cabrado” a Embraer colocou um sistema que nivela os teclados, painéis e as cadeiras durante o período em que o avião se encontrar “on station”. Diferentemente dos AEW&C anteriores os motores usados nesta nova versão são os Rolls Royce AE3007A-1E que também são usado na última variante do jato regional ERJ-145XR.



Os principais mudanças verificadas no AEW&C indiano em comparação com o modelo brasileiro, estão principalmente ligados à sua maior demanda por eletricidade e por refrigeração em função do novo sistema eletrônico de origem indiana. Para produzir mais energia, um segundo APU (Auxiliary Power Unit – Fonte Auxiliar de Força), semelhante ao modelo já existente foi instalado um pouco mais para baixo na cauda da aeronave. Na cauda, os dois strakes (estabilizadores que compensam o dano aerodinâmico causado pela grande antena do radar) tem espaço para receber novos sistemas defensivos, provavelmente os MAWS e o RWR. Por sua vez as duas imensas bolhas laterais escondem as antenas do Datalink Banda-C. Na aeronave apresentada pode-se ver em amarelo os componentes “padrão” da família 145, enquanto os novos anéis criados especificamente para este avião são, provavelmente aqueles na cor prata. O cilindro traseiro especial da fuselagem, aparentemente, deve ter uma estrutura mais reforçada, pois, além de sustentar o peso da antena dorsal deve ter que suportar também o peso dos tanques extras internos, semelhantes àqueles usados no E-99.



Este modelo do avião, apesar de ser construído em pequeno número, não se restringirá às unidades de testes, devendo ser colocados em operação regular num esquadrão da Indian Air Force. Segundo comentou no evento o Dr. Christopher do CABS, faz parte ainda deste programa que se encontra em permanente evolução, um futuro modelo de aeronave AEW&C para breve que usará um disco fixo na posição dorsal, semelhante ao “rotodome” do E-3 Sentry, no lugar da antena em formato de “trave” usado no avião atual. No interior do casulo aerodinâmico deste disco haverá três antenas em formato de trave, instaladas como num triangulo eqüilátero, garantindo cobertura permanente radar nos 360º. Fernando Ikedo Diretor de Inteligência de Mercado de Defesa da Embraer comentou ainda que a “os ciclos de venda deste produto é longo, o que explica a falta de vendas novas nos últimos dois anos, a empresa está continuamente preparando propostas para clientes do mundo todo, especialmente do Oriente Médio”. Ele acha ainda que “o mercado demonstra claro interesse pelas aeronaves ISR, especialmente para sistemas baseados na plataforma ERJ-145”.



Este avião apresentado deve realizar seu primeiro vôo nas próximas semanas para em seguida realizar uma série se ensaios em vôo que incluirá uma avaliação das modificações do sistema de combustível e do novo probe de reabastecimento. A previsão é que o avião siga para a Índia no final do ano de 2011. A cerimônia foi assistida por vários dignitários indianos contando inclusive com a presença do Embaixador desse país em Brasília.

Embraer revela novidades sobre o programa KC390

Nesta segunda-feira, 21 de fevereiro, aproveitando a realização do evento de apresentação do novo avião-radar para a Força Aérea da Índia, a Embraer aproveitou para chamar a imprensa especializada local e internacional para poder atualizar os principais temas ligados à empresa.




Coube a Fernando Ikedo, Diretor de Inteligência de Mercado para a área de Defesa, apresentar e discutir com os jornalistas brasileiros estes temas. A conversa começou com ele dizendo que o mercado reagiu muito bem ao anúncio da criação da nova entidade empresarial chamada “Embraer Defesa e Segurança”. Ainda não está definido que formato definitivo terá esta empresa, mas já se sabe que ela terá um conselho de administração próprio, distinto do conselho da Embraer tradicional. Isso, segundo Ikedo, “dará maior foco e velocidade na tomada de decisões”. A área de Defesa da Embraer existe na empresa desde seu início a 40 anos atrás, e conta com cerca de 1500 funcionários. A estimativa de vendas para 2011 é de US$850 milhões, com um backlog de produtos e serviços já contratados orçado em mais de US$3 bilhões. Atualmente, mais de trinta forças armadas já usam produtos fabricados pela Embraer e este número não para de crescer. Um exemplo disso, segundo Ikedo, é a recente compra pela Força Aérea da Mauritânia, na África, de um lote de Tucanos que anteriormente voavam na Força Aérea Francesa.



MPA (aeronave de patrulha marítima) futura



ALIDE perguntou para Ikedo porque que em sua última entrevista o VP de Defesa Orlando Neto tinha afirmado a ALIDE que a criação de um MPA é muito mais complexa do que todos os demais tipos de variantes militares dos aviões civis da Embraer.



O Diretor de Mercado da Embraer explicou que existem na realidade duas classes distintas de aeronaves de patrulha, a armada e a desarmada. A primeira objetiva identificar e atacar submarinos e navios de superfície, à distância, com mísseis, torpedos e minas. Já o segundo, é, essencialmente, uma versão atualizada do nosso P-95 Bandeirulha: um par de olhos que acompanha por longos períodos o movimento de navios civis na ZEE, combatendo diuturnamente ameaças como danos ambientais, pesca ilegal, pirataria e contrabando, além de realizar as cruciais missões de busca e salvamento sobre o mar. Para este segundo conjunto de missões, as mais simples, o EMB-145MP usado pelo México já se provou ser uma excelente solução atendendo à missão de vigilância e de “escuta”, a chamada inteligência de sinais (SigInt).



Ele concluiu, então, que a maior dificuldade na criação deste MPA antisubmarino e antisuperfície reside justamente na capacidade de lançamento de armamento moderno, um tipo de avião que, segundo a FAB, ela precisará ter entre 2018/2020 para poder substituir os seus P-3AM Orion.



Ele explicou que diferente do mercado civil, que é guiado principalmente por tendências de mercado, no mercado militar a maioria dos produtos nasce a partir de requerimentos claros definidos por uma única força aérea. Por isso, cabe a ela arcar com todos os custos de seu desenvolvimento. Perguntado sobre qual plataforma seria ideal para este hipotético substituto do Orion, Ikedo desconversou, alegando que tanto a família dos E-Jets como o KC-390 seriam excelentes opções de plataforma para o desenvolvimento deste novo programa, “quando ele for solicitado à Embraer pela FAB”.



KC390



Entrando no tema do novo cargueiro militar, Ikedo garantiu que o KC390 estava sendo desenvolvido para atender e para superar todas as características operacionais dos C-130 Hercules atualmente em uso ao redor do mundo, inclusive a operação na Antártica, que faz parte dos requerimentos centrais estipulados pela FAB. “O KC390 será uma aeronave multimissão, indo muito além dos simples transportes aerotático e aerologístico. Num slide da sua apresentação, eram claramente visíveis referências a evacuações aeromédicas, reabastecimento em vôo, operação em pistas não-pavimentadas e improvisadas.



Ikedo contou resumidamente a gênese do novo modelo, explicando que programa nasceu em 2005 como um estudo interno da Embraer visando produzir um cargueiro militar de médio porte. Nestes estudos, o pessoal de marketing da Embraer quebrou o mercado potencial em quatro faixas. A menor era a de aeronaves ”leves” (até 5 toneladas de "payload") compreendidas por aviões turbohélices leves incluindo aí o pequenino CASA 212, o PZL/An-28 e o Bandeirante, A faixa seguinte é a "média" que abarca do CASA 235 ao seu irmão maior C-295 e seu rival italiano C-27 além do jato ucraniano An-74 (entre 5 e 10 toneladas). Na categoria seguinte, os cargueiros “pesados” (de 10 a 20 toneladas de carga paga) estavam os C-130, An-12 e o C-160 Transall europeu. Na categoria Super Pesado (maior que 20 toneladas) estavam inseridos, por sua vez, o A400M, o C-17, o japonês C-2 e o Il-76



“A nossa análise do tamanho do mercado potencial se iniciou com o total de aeronaves capazes de transportar 5 a 20 tons de carga paga”, contou Ikedo. “Esse grupo abrangia 2800 aviões no total descartando a priori China, Coréia do Norte e Irã, países para onde provavelmente não seria nada fácil exportar por razões políticas. A etapa seguinte foi a de considerar unicamente aeronaves com mais de 25 anos de uso, por onde o número caiu para 1600 aviões a serem substituídos. Tirando deste total os grandes países produtores de cargueiros (EUA, Rússia e Ucrânia), chegamos ao número de 1000 aeronaves. Extraindo em seguida os países que já tem equacionado seu problema futuro de transporte militar, chegamos ao valor final de 700 aeronaves que poderiam ser substituídas por um avião da classe de peso e desempenho que nós queríamos construir. Segundo nossa avaliação, lutando por este mesmo segmento de mercado se encontram o A400M, o C-130J, C-27J, os Antonov An-72/74 e até mesmo os C-130 antigos modernizados.



Em 2007 foi anunciado na LAAD o inicio do desenvolvimento do “C-390”, neste ponto a idéias era a de fazer um avião que tivesse o máximo possível de componentes e sistemas em comum com a família E-Jet. A Embraer viu, então, que a FAB era um cliente perfeito, exatamente alinhado com os “filtros” que foram aplicados nos estudos para determinar o mercado potencial e que este conceito inicial não atenderia adequadamente às necessidades da FAB. Ele, a despeito de apresentar um preço de venda muito agressivo, não seria capaz de superar as capacidades operacionais do velho C-130. Ao levar em conta o vasto amplo input da FAB, foram necessários, novos motores, um novo rabo, revisar completamente o formato e o espaço interno do compartimento de carga e projetar uma nova asa com 40% mais área, otimizada para reduzir o seu arrasto transsônico.



“A FAB precisava de um avião que fizesse muita coisa além de transporte de carga e de paraquedistas, ele deveria também combater incêndios, realizar missões humanitárias, transportar feridos, transferir e receber combustível de outras aeronaves, etc,” continuou Fernando Ikedo. “Naquele ponto, as opções da FAB eram restritas, ou comprar os C-130J ou então encomendar da indústria nacional uma nova solução criada sob medida para seu problema. Na LAAD de 2009 pudemos anunciar a assinatura do contrato de desenvolvimento do novo cargueiro com a construção e certificação de dois protótipos.” Uma novidade neste caso foi a separação do contrato de desenvolvimento do contrato de fabricação, que só deve ser assinado após a entrega dos dois aviões iniciais para a FAB.



Na feira de Farnborough de 2009 a FAB anunciou sua intenção formal de compra de 28 aeronaves logo seguido pela Colômbia (12), Argentina (6), Chile (6), Portugal (6) e Republica Tcheca (2). Levando o programa para uma fase muito mais adiantada. Para Ikedo, a entrada destes países no programa foi uma negociação complexa negociada simultaneamente em três níveis distintos, governo-governo, força aérea-força aérea e finalmente Indústria-Indústria. Naturalmente o direito à participação industrial no programa estava atrelado a uma compra deste novo modelo pelos países parceiros. Fernando Ikedo, no entanto, alertou que as participações industriais de cada parceiro internacional ainda não estão totalmente determinadas, inclusive, o percentual de workshare industrial não necessariamente será diretamente proporcional ao número de aviões com o qual cada país se comprometeu até aqui. “Isso dependerá de vários fatores”, concluiu ele, “mas especialmente o nível de capacitação tecnológico de cada uma das indústrias locais”.



Ainda naquela feira aeronáutica inglesa, novas especificações técnicas foram apresentadas, com a carga paga máxima pulando de 19 toneladas (exatamente como o C-130), para respeitáveis 23 toneladas. Com uma melhora espetacular de desempenho operacional, esta nova carga máxima podia ser transportada em um vôo com o mesmo alcance previsto anteriormente para as 19 toneladas. O avião operaria a uma altitude máxima de 36.000 pés, voando a Mach 0,8 e comportaria no máximo 23,4 toneladas de combustível, desconsiderando-se o tanque extra, removível, usado para as operações de REVO. Num dos slides círculos concêntricos demonstravam que com uma carga de 19 toneladas o KC390 poderá ter um alcance de até 2000 milhas náuticas (NM), agora, se a carga transportada for cinco toneladas menor, este alcance saltará para 2600 NM.



Os KC390 naturalmente serão passíveis de ser reabastecidos em vôo, e a Embraer está trabalhando agora para dispô-los de receptáculo e/ou lança de acordo com o sistema usado pelas forças aéreas compradoras. Antagonicamente, quando ele mesmo for a aeronave transferidora de combustível, o KC390 apenas poderá reabastecer outras aeronaves equipadas com o sistema “Probe”. No estagio atual de desenvolvimento a Embraer já conta aos clientes que o novo avião será capaz de transportar blindados como o Pátria, o Boxer, o Stryker (sem precisar remover antes suas “gaiolas” antiminas terrestres), o LAV-25, o Urutu e também o blindado russo BMP-3. Ele também pode levar de uma só vez até três jipes do tamanho e peso do HMMWV (o "Humvee").



Para garantir que os dois motores turbofan do avião resistiriam às agruras das operações em pistas não-preparada, simulações de computador foram realizadas, que, ao final apenas validaram as escolhas da propulsão garantindo que a probabilidade de um objeto externo danificar o núcleo do motor (FOD) seria muito improvável. Para Ikedo essa é uma preocupação válida, mas poucas pessoas sabem que na realidade “as muitas pás do fan são normalmente mais resistentes do que as hélices de material composto, atualmente usadas nos aviões turboélice cargueiros”.



Para o desespero dos jornalistas em seguida o Diretor da Embraer levou o grupo para conhecer e explorar, sem o direito de fotografar, a mock-up (modelo 3D em escala real) feita de madeira do compartimento de carga do KC390. Esta foi a forma mais prática e simples que os engenheiros da Embraer encontraram para experimentar na primeira pessoa as dificuldade dos loadmasters teriam na operação de seu novo avião. A mock-up ficou pronta a uns oito meses e representa perfeitamente o interior e o exterior da fuselagem, mas não tem nem a empenagem traseira, nem asas ou ainda a cabine. Para quem apenas viu o KC390 em ilustrações, o primeiro contato com esta “representação dimensional” com “estrutura” feita em compensado é uma experiência impressionante.



O novo avião da Embraer é muito grande!



Internamente, o compartimento de cargas mede 17,7 metros de comprimento e dispõe de duas alturas de teto, 2,9m da cabine até um ponto atrás da estrutura da asa, passando para 3,20m daí até o seu extremo traseiro. Neste espaço podem ser acomodados facilmente até 80 soldados (ou 64 paraquedistas). A rampa traseira é enorme e a seção da porta aparenta ser bem maior do que a de um C-130. Ao contrário do Hercules, em que a porta superior entra na fuselagem ao abrir, no KC390 existem duas “pétalas” que se abrem para os lados e para fora na parte superior da fuselagem. Numa solução engenhosa, o KC390 conta com uma “porta corrediça interna estanque” instalada no alto do compartimento de carga. Ela desliza por trilhos laterais para se encaixar na rampa e vedar por completo a fuselagem. Desta maneira simples, pode-se garantir que a aeronave permanecerá devidamente pressurizada sem criar situações tecnicamente “impossíveis”, como, por exemplo, tentar vedar os encaixes das curvadas e complexas “pétalas” exteriores da porta. Outro estudo realizado validou que, mesmo com as turbinas ligadas, seria perfeitamente possível carregar e descarregar com grande facilidade e segurança pela traseira do avião pallets e outras cargas.



Um engenheiro da Embraer que trabalha com o mock-up contou a ALIDE que já foram ensaiados o carregamento e o desembarque do Astros II, do AP2A (uma viatura de combate a incêndios da FAB), do sistema de combate a incêndio MAFFS, dos jipes Land Rover, do Urutú atual e do RodoMapre (a cozinha industrial sobre rodas da FAB). Está ainda previsto testes semelhantes com os blindados Cascavel e M113.



Seguindo o exemplo de alguns dos mais novos membros da família de jatos executivos da empresa, o KC390 não contará mais com um manche tradicional, tendo agora um joystick lateral para que o piloto voe a aeronave. O avião, seguindo o exemplo dos E-Jets e dos Legacy 450 e 500, fará uso de um sistema “fly-by-wire” que reduzirá consideravelmente a carga de trabalho do piloto na cabine. Uma das maiores limitações do Hercules foi finalmente atacada, e, por isso, o novo avião conta com banheiros de verdade e também, seguindo o exemplo dos modernos aviões de longo curso, também terá um compartimento com macas para o descanso dos tripulantes adicionais que não estão voando naquele momento. Outras forças aéreas solicitaram, e a Embraer garantiu que o KC390, a despeito de ser um avião a jato, poderá ainda ser usado para reabastecer helicópteros em vôo, como hoje fazem alguns Hercules pelo mundo.



Ikedo contou que: “estamos a apenas um mês do anúncio público dos principais parceiros responsáveis pelos motores aviônicos e demais sistemas da nova aeronave. A Embraer já fez um documento de recomendações e sugestões e o encaminhou à FAB que está avaliando a opinião da empresa antes de ‘bater o martelo’, contou Fernando Ikedo. Perguntado, o Diretor da Embraer evitou dizer os nomes dos fabricantes dos motores alegando que “as turbinas terão cerca de 30.000 libras de potência cada e que elas virão dos ‘suspeitos de sempre’”



Inquirido sobre o potencial de complementariedade entre os programas do KC390 e o F-X2 para a compra do próximo caça da FAB, Ikedo reiterou que “não existe absolutamente nada a ver entre os dois programas, nenhuma intercessão”. Hoje a Embraer conta com 500 engenheiros dedicados ao programa, mas que esse número passará a 700 no final do ano e em 2012 ele crescerá mais ainda. Argüido sobre comentários recentes vindos de Brasília alegando que o Governo Americano teria condicionado o fornecimento das turbinas para o KC390 à escolha do F-18 Super Hornet como vencedor no F-X2, Ikedo foi sucinto: “não ouvi esta história, mas, acho isso muito improvável”.



O primeiro vôo do avião está previsto para 2014. Para concluir a apresentação, um slide revelava sem rodeios o que pensa a Embraer sobre este importante programa: “O KC390 vai redefinir todos os padrões existentes no seu segmento

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