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segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

ALIDE entrevista BAE Systems sobre seus produtos e estratégia no Prosuper

A decisão da Câmara dos Deputados italiana em 11 de janeiro de "congelar" o acordo de defesa assinado por aquele país com o Brasil, a reboque da decisão do ex-presidente Lula de não extraditar Cesare Battisti do Brasil, causou um rebuliço no andamento do programa de reequipamento dos navios de superfície da Marinha do Brasil.




O Prosuper, um programa que deveria ser essencialmente uma compra direta, negociada entre os governos dos dois países, acabou voltando a estaca zero ao aceitar que outros países entrassem na disputa pelos 5 Navios de Patrulha Oceânica (NPaOc) de 1800 toneladas, um Navio de Apoio Logístico (NApLOg) e cinco fragatas de 6000 toneladas de última geração. Os ingleses que já estavam ativamente mergulhados na competição pelo NPaOc que veio antes da criação do “pacotão italiano”, agora, voltam à carga com ofertas competitivas em todos os nichos demandados pela MB.



O executivo sueco Eric Hjelm é o responsável pela atividade comercial da BAE Systems na América Latina e foi ele quem aceitou responder ao nosso "tijolaço" de perguntas complicados. Esperamos que nossos leitores, ao acabar de ler esta parruda entrevista, se sintam agora muito mais balizados para discutir o tema do programa de reequipamento de meios de superficie da Marinha do Brasil, os concorrentes e os produtos que estão sendo ofertados.



ALIDE: A BAE Systems é atualmente um dos maiores conglomerados de defesa do mundo,



alguns observadores temem que justamente uma escala empresarial gigantesca de negócios como esta possa tornar difícil focar em algum mercado em particular, como o da construção naval, por exemplo. Afirmam, ainda, que com o passar do tempo as prioridades corporativas podem vir a se focar alternativamente em outros segmentos de mercado de maior lucratividade. Como a BAE Surface Ships responde a estas questões?



Eric Hjelm: Basta às pessoas darem uma olhada na nossa estratégia corporativa para 2011 (2011 Company Strategy) para ver que nosso “negócio marítimo” consta ali, claramente, como um dos focos-chave da BAE Systems em termos globais.



ALIDE: Porque não se materializou um mercado de exportação para as fragatas da classe



T.23? Este modelo chegou a ser oferecido a algum país além do Reino Unido?



EH: A fragata T.23 foi especialmente desenvolvida para a Royal Navy britânica visando prover uma capacitação anti-submarino de altíssimo nível. Consequentemente, as suas especificações técnicas superiores e seu custo decorrente a tornaram cara demais para atender à maior parte do mercado de exportação.



ALIDE: De que maneira a nova fragata Tipo 26 está sendo desenvolvida para se tornar um produto ainda melhor, do que à T.23, mas também em relação às suas rivais francesas, alemãs e coreanas? Em que áreas a T.26 deverá se sobressair?



EH: A Type 26 é a variante britânica do nosso Global Combat Ship (GCS – Navio Global de Combate) e está sendo projetada para permitir o emprego de novos sistemas e equipamento que possam ser integrados de forma mais simples do que nos outros modelos concorrentes, de maneira a garantir que o novo navio apresente um custo ainda menor de manutenção e de modernização ao longo da sua vida operacional.



Este navio irá incorporar desenvolvimentos tecnológicos que estão sendo, e irão ainda ser adotados nos navios atuais da Royal Navy. Isto minimizará o risco tecnológico (e consequentemente o risco financeiro) do programa, enquanto, ao mesmo tempo, se introduz em serviço na marinha os equipamentos e sensores mais modernos.



A Royal Navy sempre exigiu navios que fossem projetados para uma plena capacidade de operações em águas azuis, diferentemente do que se vê nos navios oferecidos por outras nações concorrentes, o GCS oferecerá esta classe de capacidades ao Brasil. Ele esta ainda sendo projetado para operar com uma tripulação reduzida do que navios do mesmo porte de maneira a reduzir os custos de aquisição e os de operação, ao longo da sua vida operacional.



Algumas áreas específicas de melhoria do GCS incluem: tecnologia stealth incluindo redução da assinatura submarina, autonomia e alcance sem reabastecimento, armas anti aéreas (CAAMS), Sistema de Gestão de Combate, interoperabilidade de sistemas de comunicação para poder conduzir missões de alta complexidade assim como atividades litorâneas (como anti-pirataria e proteção de linhas de rotas de comercio).



ALIDE: Os requerimentos originais do Almirantado brasileiro apontavam para uma velocidade sem o uso da turbina significativamente maior do que uma FREMM é capaz de atingir hoje, como é que o projeto do GCS atende a esta questão?



EH: A variante britânica do GCS terá uma velocidade máxima de pelo menos 26 nós e o GCS será projetado para aceitar um leque variado de sistemas de propulsão, dando a ele uma velocidade máxima ainda maior caso isso seja necessário para atender às demandas de qualquer nação cliente específica.



ALIDE: Em termos de propulsão, será que finalmente chegamos na era dos motores elétricos substituírem os grandes motores a diesel como principal propulsão econômica em navios militares de alto desempenho ?



EH: Como eu disse, o GCS está sendo projetado para aceitar um leque de sistemas de propulsão e caberá a cada cliente a sua própria escolha. A variante britânica do GCS usará uma propulsão hibrida toda diesel-electrica com “direct drive” (sem o uso de engrenagens) proporcionando uma economia de combustível sem rival e uma velocidade máxima de mais de 26 nós.



ALIDE: Seguindo neste tema, será que motores elétricos acondicionados em casulos (“pods”) algum dia serão usados fragatas? Se não, porque não?



EH: É possível que esta tecnologia que já é usada nos grandes navios comerciais e de passageiros, venha a ser adotada no mundo militar de acordo como o desenvolvimento progressivo da confiabilidade deste tipo de sistema.



Mas, atualmente ainda não existem planos neste sentido.



ALIDE: Um outro fabricante nos apresentou uma série de designs que abrem mão por completo das chaminés, optando por alimentar os gases derivados da combustão, direto na água do mar. Seus concorrentes estão seguindo na direção errada? Porque este conceito não é uma boa idéia para navios do futuro, já que o seu GCS mantém as chaminés tradicionais?



EH: Ao meu ver, esta questão reflete apenas a existência de diferentes soluções para um problema em comum.



ALIDE: O Sr falou que as Type 26/GCS serão projetadas para ser operadas por tripulações reduzidas. Isto é uma tendência, ou apenas um modismo passageiro?



EH: A variante do GCS criada para a uso na Royal Navy (a Type 26) deve ter um tamanho de tripulação que equilibre a necessidade de se reduzir os custos de pessoal enquanto garante que outras atividades críticas (como o combate a avarias, as operações de abordagem de navios suspeitos no mar) possam continuar ser realizadas.



A operação remota de equipamentos (propulsão, armamento e sensores) pode permitir que a tripulação seja reduzida até a casa da centena, mas, pelas razões que citei anteriormente, esta solução não será perseguida pela Royal Navy. O GCS terá compartimentos para acomodar o tamanho de tripulação que for o preferido pela Marinha do Brasil.ALIDE:



Recentemente, houve uma série de exercícios dentro da Royal Navy para explorar o conceito conhecido como “sea swap”, ou seja, a troca completa de tripulações do navio, de uma só, vez no meio do mar no meio de comissões longas ao exterior (como é feito nos submarinos nucleares e como deve ser feito nos novos navios americanos da classe Littoral Combat Ship.

Isto já seria, de alguma maneira, parte dos requerimentos básicos das novas fragatas Type 26?



EH: Não, esta não é uma premissa básica do GCS. Caso a Marinha do Brasil requeira este tipo de opção, o GCS poderá ser fácil e adequadamente modificado.



ALIDE: Quais são as mudanças, as características peculiares, do design de um navio que é projetado desde o seu início para ser operado por múltiplas tripulações?



EH: Não planejamos aplicar isso à variante prevista para a MB. Mas, na Royal Navy o patrulheiro oceânico da classe River é assim, e a solução que encontramos foi garantir que existem camarotes extras suficientes para garantir que cada membro da tripulação tenha seu próprio espaço particular no navio.



ALIDE: O quanto mais “invisível” o novo GCS será, em relação às Type 23, e em relação às novas fragatas de 6000 toneladas concorrentes?



EH: Infelizmente, não nos é possível revelar esta informação.



ALIDE: Quais serão as principais diferenças verificadas entre a nova Type 26 da Royal Navy Type 26 e o Global Combat Ship?



EH: O Global Combat Ship vai se aproveitar ao máximo do “approach” modular no projeto e na integração, de maneira que ele possa ser ofertado em três variantes distintas (Guerra antisubmarino, defesa aérea e multifunção) acomodando sistemas e equipamentos que atendam especificamente às necessidades de cada nação parceira individual.



Por exemplo, na Royal Navy, a Type 26 Global Combat Ship irá utilizar uma propulsão híbrida



100% diesel-elétrico com sistema “direct drive” de propulsão sem o uso de engrenagens e será entregue em duas versões (ASW e GP).



ALIDE: Além do Brasil, quais são os atuais candidatos para se juntar ao programa GCS?



EH: Em setembro de 2010, o Brasil foi formalmente convidado para se tornar o primeiro parceiro internacional do programa GCS.



Negociações estão em curso nos diversos níveis de governo, da marinha e da indústria, para poder explorar melhor as oportunidades adicionais para a cooperação com um seleto número de parceiros internacionais adicionais, mas, não é apropriado discutir sobre eles neste estágio das negociações.



ALIDE: Podemos dizer que cada um dos parceiros do programa GCS acabará tendo seu próprio “sabor” de navio, com quantidades variáveis de componentes britânicos,locais e internacionais?



EH: Sim. O nosso conceito é que o navio será baseado num design comum, modificado em seguida para atender os requerimentos específicos dos clientes individuais. No caso da Marinha do Brasil, os navios serão construídos no Brasil através de um acordo de transferência de tecnologia (“ToT”), que objetivará a maximização do envolvimento dos fornecedores locais brasileiros.



ALIDE: Ao mesmo tempo em que os navios militares ficam cada dia mais caros, cada uma das atuais nações produtoras luta para reter a maior fatia do negócio de engenharia avançada dentro das suas fronteiras. Isso é, naturalmente, uma forma de se tentar sustentar a indústria naval local nos "vales" existentes entre os ciclos regulares de compras da marinha local. Como se combinam estas necessidades acima com os requerimentos do governo brasileiro para construir a maior parte dos navios por aqui?



EH: As nações parceiras envolvidas no programa GCS vão se beneficiar de um programa racionalizado de design, construção e de aquisição. Isso aumentará o poder de compra e ajudará a reduzir os custos através de programas conjuntos de treinamento, manutenção e suporte logístico. A BAE Systems aceitou oferecer a construção no Brasil destes navios via um programa de transferência de tecnologia com suporte técnico fornecido de acordo com o necessário.



Isso garantirá que os requerimentos do governo brasileiro para o desenvolvimento de uma capacidade sustentável de construção naval militar sejam plenamente alcançados.



ALIDE: E se esta mesma transferência de tecnologia (ToT) fizer justamente do Brasil mais um concorrente da indústria naval do Reino Unido no mercado global de navios militares? Como se determina, logo no início das negociações, quanta transferência de tecnologia é aceitável, e, quanta é ToT “em excesso”?



EH: A BAE Systems, os governos brasileiro e britânico, e o estaleiro parceiro no Brasil pretendem entrar em um acordo de parceria de longo prazo que seja mutuamente benéfico, com o nível de transferência de tecnologia a ser transferida definida dentro dos requerimentos do programa Global Combat Ship.



ALIDE: Na sua proposta existe alguma previsão que o Brasil possa exportar os GCS



construídos aqui para clientes no exterior?



EH: Esta possibilidade ficou para ser definida em negociações contratuais posteriores.



ALIDE: Segundo a sua perspectiva, o Brasil deve construir módulos apenas para os seus próprios GCS ou existe a possibilidade que venhamos a produzir módulos estruturais para as T26 britânicas também?



EH: O objetivo é que o Brasil faça os seus próprios módulos, e que os estaleiros britânicos façam os dos navios destinados à Royal Navy.



ALIDE: Já houve qualquer contato com as universidades brasileiras até agora? Haverá



alguma cooperação com elas, caso o Brasil se junte ao programa GCS?



EH: Neste estagio, ainda tão inicial, todavia não houve qualquer contato. No entanto, é muito provável que posteriormente as universidades brasileiras e outras instituições de altos estudos sejam convidadas para exercer um papel no desenvolvimento das competências humanas necessárias para a construção de navios de guerra com este grau de complexidade no Brasil.



ALIDE: O GCS usará um casco e superestrutura feitos inteiramente de aço? Ou será que ainda existe um mercado para navios de guerra com superestrutura em alumínio (a despeito



das trágicas lições evidenciadas na guerra de 1982)?



EH: O GCS vai ter uma estrutura totalmente feita de aço, ainda que alguns pedaços menores ainda sejam feitos em alumínio, especialmente no alto dos mastros.



ALIDE: Após a venda ao Brasil das fragatas classe Niterói nos anos 70 o tamanho e o número de navios britânicos construídos para a exportação diminuíram dramaticamente, o que ocorreu?



EH: Como disse antes, a Royal Navy no passado recente exigiu um grau de especificações muito elevadas, o que fez dos seus navios potencialmente caros demais para atender à realidade fiscal de outros clientes no exterior. No entanto, deve-se ter em mente que a Royal Navy tem tido o maior sucesso no mundo na venda de navios de escoltas usados para o mercado global, assim que estes navios se tornaram supérfluos às suas necessidades operacionais. Isso atesta bem a longevidade e a perene capacidade dos projetos navais britânicos.



ALIDE: Será que o alto custo da mão de obra britânica está inviabilizando a indústria naval militar de exportação no Reino Unido?



EH: Não. Nós continuamente investimos nos nossos estaleiros e nos nossos funcionários para garantir que estamos equipados para fornecer navios militares muito capazes e com custos de produção competitivos globalmente para atender nossos clientes. Atualmente, temos em curso um programa exportador no nosso estaleiro de Portsmouth para projetar e construir três corvetas para a Real Marinha de Oman.



ALIDE: Parece que está havendo uma lenta implementação de um requerimento novo para que não haja mais componentes americanos nas novas aquisições de defesa no Brasil. Qual o percentual da T.26/GCS pode ser efetivamente classificada como sendo plenamente livre de potenciais embargos através do sietema americano ITAR?



EH: Pretendemos oferecer uma solução do GCS que não trará qualquer restrição ao Brasil de parte dos seus fornecedores estrangeiros, ao longo de toda a vida operacional do navio.



ALIDE: Como a BAE pretende auxiliar a MB na modernização do sistema de combate brasileiro Siconta para uso nos nossos navios de escolta de próxima geração? Isso consta da proposta de vocês?



EH: Sim. A BAE Systems já se encontra em discussões com a Marinha do Brasil, e com alguns fornecedores-chave, para oferecer uma solução brasileira para esta questão. A BAE Systems já assinou um “memorandum of understanding” (“MoU” – Acordo de Intenções, em português) com a empresa Atech, visando permitir uma potencial proposta colaborativa para o Sistema de Gerência de Combate para a Marinha do Brasil.Este MOU cobre áreas como: a transferência de tecnologia e desenvolvimento de software com o objetivo maior de criar uma capacidade plenamente local que atenderá a demanda de longo prazo e os requerimentos operacionais da Marinha do Brasil.



ALIDE: Existe uma diferença significativa exterior entre ao navios de laterais retilíneas da classe River, como o HMS Clyde, e os três navios de patrulha muito mais “arrendondados” da classe Port of Spain (programa também conhecido como "90m OPV") construídos para Trinidad e Tobago. Estas duas classes têm a mesma origem? De que forma elas são mais iguais ou mais distintas entre si?



EH: Existe muita semelhança conceitual entre ambas as nossas classes de NPaOc. Ambas foram projetadas para serem construídas segundo padrões civis (nos “Ship Classification Standards”) com a exceção de onde os padrões específicos militares precisam ser naturalmente mais exigentes (principalmente nas áreas de combate a avarias, proteção de munição e as instalações de armas e sensores). O formato do casco do NPaOc de 90m foi modificado para atender aos requerimentos específicos do cliente para velocidades máximas na cada dos 25 nós. Na realidade, a velocidade de 26 nós estipulada pelo cliente foi excedida nos seus testes de mar.



ALIDE: Qual destes dois designs foi oferecido ao Brasil?



EH: Oferecemos o Navio de Patrulha Oceânica de 90m, como aqueles feitos para Trinidad e



Tobago, modificado para atender aos requerimentos específicos da Marinha do Brasil. A principal modificação nele foi a inclusão de um hangar fixo capaz de apoiar o emprego de um helicóptero médio e a inclusão de equipamento e sensores de origem brasileira.ALIDE: Poderão os recém cancelados NPaOcs da classe Port of Spain Class acabar vindo para a Marinha do Brasil? Já existe alguma idéia de onde estes navios vão acabar parando?



EH: Conforme declarado no anúncio oficial para a Bolsa de Valores de Londres em setembro de 2010, nós continuamos engajados em discussões comerciais com o governo de Trinidad & Tobago visando chegar a uma resolução satisfatória para esta situação.



ALIDE: Quais são as especificações dos navios de apoio logístico da classe “Improved Wave” ofertados à Marinha do Brasil?



EH: O projeto dos navios da classe Wave atuais foi modificado exclusivamente para atender aos requerimentos da MB. Não seria adequado, neste momento, especificar estas modificações sem a autorização da Marinha do Brasil.



ALIDE: A produção no Brasil deve ser iniciada pelos cinco Navios de Patrulha Oceânica, com o Navio de Apolo Logístico vindo em seguida e as fragatas terminando o lote. Aonde nos encontramos neste projeto? Já existe um cronograma associado a este processo de construção naval? Quanto tempo demoraria para iniciar a construção da primeira fragata após a data de início do primeiro NPaOc?



EH: Existe um claro benefício de se começar o programa de construção pelos navios menos complexos. A BAE Systems imagina que a construção do Navio de Apoio Logístico seja iniciada antes da entrega final dos NPaOcs. Da mesma forma, acreditamos que o primeiro escolta poderia ser iniciado após o início da construção do primeiro NPaOc também. Estes detalhes estão sujeitos aos termos do acordo comercial assinado pela BAE com o estaleiro parceiro preferencial selecionado e com a Marinha do Brasil.ALIDE: O Global Combat Ship está previsto para ser entregue daqui a uns 10 anos. Não seria isso tarde demais para a as necessidades declaradas da Marinha do Brasil?



EH: O programa Global Combat Ship oferecerá aos parceiros internacionais a oportunidade de assumir um papel ativo no desenvolvimento destas tecnologias e capacidades de ponta, garantindo que o navio seja otimizado para atender seus próprios requerimentos de defesa naval no longo prazo de uma forma que nenhum navio já existente poderia.



O primeiro dos Type 26 Global Combat Ships está programado para entrar em serviço no ano de 2021 e nós acreditamos que uma solução para manter a capacitação operacional da Marinha do Brasil, durante este período pode ser alcançada.



ALIDE: Se o prazo de entrega das fragatas virar um quesito chave e urgente, a BAE poderia oferecer outros produtos novos no lugar da Type 26, como, por exemplo, algumas Type 23s com a eletrônica da modernizada?



EH: Poderíamos oferecer, sim, algumas Type 23 novas, mas, acreditamos que isso não representaria a solução ideal.



ALIDE: O projeto da corveta Barroso a despeito de ser um pouco defasado no seu exterior é inegavelmente um projeto querido do Almirantado brasileiro. A BAE teria interesse em propor um redesenho deste modelo que a permitisse entrar em service ao lado das novas fragatas de noiva geração?



EH: Ainda não discutimos isso com a MB mas a BAE teria prazer em discutir isso caso isso nos seja proposto.



ALIDE: A MB é atualmente um bom cliente do canhão naval Vickers Mk 8 de 4,5 polegadas desde o início do programa da fragata Niterói, algumas fontes da imprensa internacional alegam que este canhão e este calibre estão “mortos”, a despeito de ser usado nas Type 45 e de ser exibida na arte e nas maquetes das Type 26? Teremos que fazer o “upgrade” para os canhões de 5 polegadas ou outros calibres maiores nas nossas próximas fragatas?



EH: Nossa idéia é de equipar as Type 26 britânicas com o canhão 4.5 polegadas Mark 8 Mod 1, o armamento usado na variante brasileira sera decidido exclusivamente pela Marinha do Brasil. O design do GCS é suficientemente flexível para aceitar um amplo leque de armas e sensores.


Brasil prepara lançamento inédito de foguete em 2012, mas uso é incerto

A capacidade de carregamento de satélites do Cyclone-4, fabricado na Ucrânia, é questionada por especialistas.






O Brasil prepara, para 2012, um feito inédito em seu programa espacial: pela primeira vez, irá colocar no espaço, a partir do seu próprio solo, um foguete com um satélite a bordo. Trata-se do Cyclone-4, foguete de fabricação ucraniana que deve ser lançado no ano que vem da base de Alcântara (MA), em uma parceria que começou a ser orquestrada em 2003. Pelo acordo, o Brasil entra com a base, e a Ucrânia, com a tecnologia do foguete.



Um lançamento bem-sucedido pode elevar o status dos dois países no cenário espacial global. No entanto, um dos dilemas do programa é quanto ao uso que o Brasil poderá dar ao Cyclone-4. Alguns especialistas ouvidos pela BBC Brasil consideram "altamente questionável" sua viabilidade comercial.



Maquete do Cyclone-4, foguete a ser lançado em 2012 (Foto: BBC)



Uma questão-chave é a capacidade limitada de carga do Cyclone-4: para a chamada órbita geoestacionária, em que o satélite fica a 36 mil km de altitude e parado em relação a um ponto na superfície da Terra, o foguete só consegue levar carga de 1,6 mil quilos, o que é considerado insuficiente para muitos satélites de comunicação.



"O programa foi inicialmente proposto como uma empreitada de cunho comercial, e que deveria se sustentar com a venda dos serviços de lançamentos de satélites. Mas sua evolução não corrobora essa hipótese", disse José Nivaldo Hinckel, coordenador do departamento de mecânica espacial do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).

Fontes ligadas à ACS, empresa binacional criada pela parceria Brasil-Ucrânia, admitem que será necessário encontrar um “nicho de mercado” para o Cyclone-4, já que muitos satélites públicos e privados não cabem no foguete. Mas a empresa diz que já está participando de concorrências internacionais e que negocia qual satélite participará do lançamento inicial do foguete.

Vantagem geográfica



Para Carlos Ganem, presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), o programa com a Ucrânia "inaugura um tempo novo" para o Brasil e permitirá que o país usufrua de sua vantagem geográfica.



Como Alcântara fica próxima à Linha do Equador, lançamentos feitos ali permitem o uso eficiente do movimento de rotação da Terra, gastando 30% a menos de combustível no envio de foguetes ao espaço.



Ucrânia é parceira do Brasil no projeto (Foto: BBC)



Além de serem considerados importantes pelo uso em telecomunicações, os satélites são muito usados para coletar informações sobre clima, navegação, ocupação de solo e monitoramento da região

amazônica.



"São essenciais para que o Brasil exerça sua autonomia", opinou Ganem, dizendo que o país ambiciona ter satélites feitos em parceria com Argentina e África do Sul que possam ser lançados em Alcântara.



Para Hinckel, do Inpe, porém, "é difícil justificar um programa espacial autônomo (como o do Cyclone) sem que o segmento de comunicações geoestacionárias seja contemplado".



Fernando Catalano, professor de engenharia aeronáutica da USP de São Carlos, disse achar importante o desenvolvimento proporcionado à base de Alcântara, mas considera improvável que o lançador traga

lucros de curto prazo para o Brasil ou que elimine a dependência do país para lançamentos de satélites.



Preparativos



Do lado brasileiro, a ACS diz que está preparando a parte estrutural de Alcântara para o lançamento do Cyclone-4.



Já do lado da Ucrânia, 16 empresas estão contribuindo para a construção do foguete, na cidade de Dnipropetrovsk (centro-leste do país). Segundo os projetistas, essa versão do Cyclone terá alta precisão e

um aumento de 30% na capacidade de carregar combustível. O artefato terá vida útil estimada de entre 15 e 20 anos.



Para Ganem, trata-se de "um lançador confiável, da escola soviética". Para Catalano, é um foguete não muito grande nem muito caro, e a família Cyclone, existente desde 1969, tem um histórico bem-sucedido (em 226 testes de lançamento, houve apenas seis falhas).



Dezesseis empresas ucranianas contribuem para construção do foguete (Foto: BBC)



Segundo a ACS, outro ponto importante é que não haverá contato humano com o foguete na base. Isso impediria a repetição do ocorrido em 2003, quando uma explosão no VLS (Veículo Lançador de Satélites) resultou na morte de 21 técnicos em Alcântara.



No entanto, Hinckel cita preocupações com o combustível propelente "altamente tóxico" que será usado no lançamento. A ACS alega que não haverá manuseio do combustível - que virá da China, via navio -, apenas de seu recipiente.



Tecnologia



Em aparente mostra da preocupação com a viabilidade comercial do projeto, telegramas diplomáticos divulgados pelo site WikiLeaks apontaram recentemente que a Ucrânia sugeriu aos Estados Unidos que

lançassem seus satélites a partir de Alcântara.



Os documentos indicam que os americanos condicionaram seu interesse pela base à não transferência de tecnologia ucraniana de foguetes ao Brasil.



O embaixador ucraniano em Brasília, Ihor Hrushko, disse à BBC Brasil (em entrevista prévia ao vazamento do WikiLeaks) que formalmente não há acordo para a transferência de tecnologia no Cyclone-4, mas

sim expectativa de que a parceria bilateral continue "para que trabalhemos em conjunto em outros processos".



Ele disse que transferir tecnologia não é algo de um dia para o outro, "é um processo duradouro, de anos".



Mas ele afirmou que o Brasil é o "sócio mais importante" da Ucrânia no continente - tanto que, em 10 de janeiro, o presidente do país, Viktor Yanukovich, telefonou à presidente Dilma Rousseff para falar sobre a

expectativa de criar uma "parceria estratégica" com o Brasil a partir do foguete. Os dois presidentes esperam estar presentes no lançamento do artefato.



Base de Alcântara quer apagar lembrança do acidente em 2003 (Foto: BBC)



A ACS, por sua vez, afirmou que a expectativa de transferência de tecnologia existe, mas ressaltou que não é esse o objetivo do tratado binacional.



Ainda que o intercâmbio tecnológico seja considerado importante para os especialistas consultados pela BBC Brasil, alguns destacam que a não transferência acabou estimulando o desenvolvimento de tecnologias brasileiras.



É o caso do satélite CBERS-3, que será lançado na China em outubro, com o objetivo de monitoramento ambiental e controle da Amazônia: suas câmeras foram produzidas em São Carlos (SP), com tecnologia nacional da empresa Opto.



Fonte: G1

Tripulantes do Discovery chegam ao Centro Espacial Kennedy

WASHINGTON - Os seis astronautas que farão parte da missão STS-133 do Discovery chegaram neste domingo, 20, ao Centro Espacial Kennedy da Nasa, em Cabo Canaveral, na Flórida, nos Estados Unidos, para dar início aos preparativos do lançamento da nave na próxima quinta-feira, 24.





O comandante Steve Lindsey, o piloto Eric Boe e os especialistas Alvin Drew, Michael Barratt, Nicole Stott e Steve Bowen chegaram ao centro espacial de onde partirão em direção à Estação Espacial Internacional em uma missão de 11 dias. "Estamos prontos para viajar", garantiu Stott.



Os astronautas chegaram à Flórida em aviões supersônicos da Nasa vindos das instalações de treinamento do Centro Espacial Johnson Space, em Houston.



Nos próximos dias, os seis astronautas serão submetidos a reconhecimentos e revisarão os últimos detalhes da missão, enquanto fazem exercícios de última hora.



O lançamento. Na sexta-feira, 18, a Nasa confirmou a data de lançamento do Discovery para o dia 24 de fevereiro, como havia sido anunciado anteriormente. Os diretores da missão da Nasa se reuniram nesta sexta-feira no Centro Espacial Kennedy, na Flórida (EUA), para discutir o protocolo de revisão de preparação de Voo.



A contagem regressiva para o lançamento começará na segunda-feira às 15h no horário local da costa leste (18h de Brasília) e o lançamento, se não houver nenhum contratempo e as condições climatológicas permitirem, está previsto para o dia 24 de fevereiro às 16h50 no horário local (18h50 de Brasília). O Discovery já se encontra na plataforma de lançamento 39A.



Os técnicos revisaram toda a nave após nove atrasos no calendário, primeiro por um vazamento de hidrogênio, depois por uma falha elétrica, e posteriormente pelo descobrimento de fendas no tanque de combustível externo.



Este vazamento deu muita dor de cabeça aos engenheiros, que no início não encontravam a origem das fendas e tiveram que mudar o lacre do conduto de ventilação de hidrogênio do tanque de combustível externo.



Em sua última jornada de trabalho, os operários desinstalaram o braço de acesso ao tanque externo de combustível da nave e espera-se que na noite desta sexta-feira coloquem a porta de acesso a popa.



Por sua parte, os seis membros da tripulação revisaram os dados de voo no Centro Espacial Johnson, em Houston, e devem se deslocar no domingo ao centro Kennedy para iniciar os últimos preparativos antes do lançamento

Cientistas dão grande passo para a cura da anemia de Fanconi

Efe


MADRI - O caminho em direção à cura da anemia de Fanconi, uma rara doença que causa deficiência na medula óssea, deu um grande passo depois que a União Europeia autorizou a realização de testes de um remédio para estes pacientes, cuja média de vida é de 35 anos.



A anemia de Fanconi é um mal congênito que afeta entre uma e cinco pessoas de cada um milhão, e que ocorre por mutações em qualquer um dos 14 genes associados ao problema.



A Comissão Europeia reconheceu há algumas semanas o vetor lentiviral que contém o gene da anemia de Fanconi A como um novo medicamento órfão, nome dado aos remédios destinados ao tratamento das chamadas doenças raras.



A UE mantém uma política de apoio ao desenvolvimento destes remédios, já que, por serem destinados a um número muito pequeno de pessoas, não desperetam interesse do ponto de vista econômico das empresas farmacêuticas.



O coordenador dos trabalhos para a designação deste medicamento foi o doutor Juan Bueren, chefe da Divisão de Hematopoiese e Tratamento Genético do Centro espanhol de Pesquisas Energéticas, Ambientais e Tecnológicas, e também chefe de Grupo de Centro de Pesquisa Biomédica em Rede de Doenças Raras.



A falta de glóbulos brancos nos doentes com anemia de Fanconi os tornam mais vulneráveis a infecções, enquanto a falta de plaquetas e glóbulos vermelhos pode causar sangramento e cansaço, respectivamente.



O projeto procura corrigir o defeito genético nas células-tronco hematopoéticas de pacientes com anemia de Fanconi, de maneira parecida a que ocorre com pacientes de outras doenças monogênicas, por exemplo com algumas imunodeficiências primárias.



Como novidade, o vetor desenvolvido pertence à família dos lentivirus, que demonstrou uma eficácia maior que a dos gammaretrovirus, que eram utilizados até agora.



Além disso, os novos vetores garantem maior segurança para os pacientes, já que os experimentos realizados demonstraram que não geram síndromes leucêmicas associadas ao tratamento.



Este futuro medicamento órfão, testado em animais, ainda terá que passar por pertinentes provas clínicas para demonstrar sua segurança e eficácia.



Os testes realizados demonstraram, tanto em modelos animais como em células de pacientes, a eficácia terapêutica associada à correção do defeito genético, com o objetivo de resgatar e/ou prevenir a falha na medula óssea.



Para a maior parte destes pacientes, a única esperança de vida estava limitada aos transplantes de medula óssea, apesar das poucas possibilidades de se encontrar doadores compatíveis.



Apenas 25% destes doentes tem algum irmão histocompatível, por isso a maioria recorre a doadores sem consanguinidade, o que dificulta a compatibilidade com o receptor e, portanto, as possibilidades de sucesso no transplante.



Embraer Defesa e Segurança, em negociações

A EMBRAER Defesa e Segurança, nova unidade empresarial da empresa sediada em São José dos Campos está em negociações com duas tradicionais empresas da área de defesa do Brasil. Trata-se da ATECH e da ORBISAT.




DefesaNet obteve informações de que estão avançadas as negociações da EMBRAER Defesa e Segurança com as duas empresas para a formação de uma parceria estratégica. No momento estão sendo realizadas “due dilligence” nas duas empresas por empresas de auditoria contratadas.



O objetivo da EMBRAER em adquirir as duas empresas está voltado a dois principais projetos do Brasil. O Sistema de Vigilância de Fronteiras (SisFron) de responsabilidade do Comando do Exército através do Centro de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército (CCOMGEX). Cobrirá a fronteira terrestre, em especial do centro-oeste, rota principal para o narcotráfico e contrabando de armas. E o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul ( SisgAAz) que está sendo desenvolvido para a proteção da área da chamada Amazônia Azul e os recursos do Pré-Sal.



A empresa ATECH, um SpinOff do programa Sistema de Vigilância da Amazônia(SIVAM), tem trabalhado em desenvolvimento de sistemas de comando e controle (C2), assim como de Controle de Tráfego Aéreo com trabalhos realizados no exterior. A ATECH está realizando sob contrato os estudos preliminares da arquitetura e definição do SisFron.



Uma empresa subsidiária a ATMOS Sistemas está desenvolvendo com a SELEX Galileo a tecnologia de radares AESA. O radar Raven ES-05 AESA para o SAAB Gripen NG, que participa do Programa F-X2.



A ORBISAT tem em seu portfólio dois produtos que serão a Base tanto do SisFron como do SisgAAz. Trata-se do radar SABER para controle aéreo e seu derivativo, em desenvolvimento, para vigilância terrestre.



O Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul ( SisgAAz). Uma rede de radares e sensores eletrônicos que controlará o espaço aéreo da região da Amazona Azul. A área de cobertura do SisgAAz é imensa - cerca de 4,5 milhões de quilômetros quadrados, o equivalente à metade do território nacional.



E o guardião de patrimônio de 15,3 bilhões de barris de petróleo, 133 plataformas (86 fixas, 47 flutuantes) de processamento da Petrobrás, e os recursos investido na ordem de US$ 224 bilhões.

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