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domingo, 14 de fevereiro de 2010

Su-27 foi construído em 1970 a fim de substituir Su-15 e o MiG25. Constitui a componente caçador da defesa aérea da União Soviética, IA- PVO. _ numeroso ter tipo entrar serviço aviação estreia linha, como caçador escolta longo alcance. O "Flanker ' básico não tinha capacidade ar-solo apreciável, mas tinha muito um grande raio de acção, era muito eficaz ao combate e gozava de uma dirigibilidade notável (sobretudo à fraco peso). Operacional no meio dos anos 1980, Su-27 primeiro foi-o comparado com os aparelhos ocidentais como o F-15 de McDonnell Douglas embora seja mais ágil com mais um grande raio de acção, mas era muito menos polivalente e tinha uma capacidade global sensivelmente inferior à do F-15. A configuração aerodinâmica do Su-27 era muito semelhante à do MiG-29 da qual considerava-se às vezes que era uma versão mais grande e de um alcance mais longo. Compartilhava vários das características, pontos fortes ou fracos do "Fulcro". Estes dois aparelhos russos compartilhavam o mesmo equipamento IRST (Infra Red Search and Alinhamento, investigação e continuação infravermelha) e RHAWS (Radar Homing and Warning, detecção por radar e alerta), e tinham versões diferentes do radar N-019 "Slot Back '.




A configuração bimoteur era uma fiança de segurança e de sobrevivência que importa para Su-27, que permite-lhe igualmente ter muito um bom relatório acentuado/pesos isto permitia além disso aos Saber- 27 ter desempenhos excepcionalmente elevados. As suas asas hypersustentatrices e à fraco rasto davam-lhe bons desempenhos em curva, enquanto a sua aerodinâmica astuciosa conferia-lhe uma vantagem inégalé à grande incidência, bem como bons desempenhos à fraca velocidade. Contrariamente ao MiG-29, Su-27 era-o munido de encomendas de voo eléctricas, (embora comporta gouverne de direcção mecânico convencional, bem como cadeias de controlo analógicas tangage e roulis em vez ser numérico como as dos últimos caçadores ocidentais). Este sistema tinha impulsos "elásticos" que podiam ser excedidos, dando assim ao piloto a possibilidade de exceder os limites normais quando aquilo era necessário, ao risco, no entanto, perder o controlo do avião.



Os Americanos montaram certo tempo um désignateur de alvos sobre capacete semiexperimental sobre alguns dos últimos Phantoms F-4 do EUA Navy e a Marinha Corpo, mas foram nações como o Israel, a África do Sul e a URSS que montaram os primeiros visores de capacete operacionais. O visor de capacete utilizado pelos pilotos do MiG-29 e Su-27 é extremamente simples e, sobretudo, ligeiro; compreende só um ocular através através do qual o piloto vê o seu alvo e captores determinam com precisão a direcção para a qual é dirigida a cabeça do piloto a fim de efectivamente dirigir o sistema IRST (Investigação e continuação infravermelha) ou autodirecteurs dos mísseis. Os projectistas do visor opuseram-se tentation de acrescentar ajudas de visão nocturna pesadas e complexas, afixações ou captores de posição, e optaram por um método simples e eficaz que consiste a apontar o IRST ou autodirecteur do míssil na mesma direcção que a da cabeça do piloto.



a eficácia do visor de capacete é aumentada por excelentes mísseis à curto alcance, quatro mísseis infravermelhos Vympel R-73 (AA-11 "Archer '). Autodirecteur do míssil R-73 básico tem um ângulo de investigação de 30° ou 45°, e pode ser dominado ao radar, ao IRST ou o visor de capacete do piloto. Isto permite ao piloto do Su-27 de atacar um alvo muito excêntrico, distante do eixo do nariz do seu avião. O ângulo de ataque fora da linha de finalidade não é também grande que deixou-o entender certas fontes (105° de cada lado da linha central, afirma uma fonte ocidental); no entanto, o R-73 e o visor de capacete, juntos, podem atingir um cone de investigação compreendido entre 45 e 60° a partir do nariz, lateralmente e em altura. _ mais, r ser um míssil ágil, munir um foguete empurrão vectorielle, gouvernes bordo fuga sobre empennages parte, e encomenda pato antes. Estes elementos permitem ao míssil transferir extremamente seca logo que deixar o seu plano quando prossegue um alvo com dépointage extremo. (No entanto, esta operação consome muita energia, limite a eficácia aerodinâmica das encomendas e diminui consideravelmente o alcance máximo do míssil). Apesar da sua grande dimensão, Sabida-27 tem-no uma assinatura radar frontal fraco, e pode acelerar muito rapidamente. Isto, acrescentado ao alcance dos seus mísseis A-A R-27RE (AA-10 "Alamo ' à alcance alongado), faz Su-27 do temível adversário à grande distância (BVR), e um inimigo mortal em combate aproximado.



_ embora ser mais dispendioso que MiG básico, saber residência um caçador relativamente barato comparar norma internacional e, tanto quanto MiG, ser bem equipar com um sistema transmissão dado, um RHAWS (detecção radar e alerta) e um sistema defesa CME completo. Pode igualmente operar sobre pistas de aterragem e de decolagem sumárias. _ embora seu comercialização não ter nunca conhecido mesmo sucesso que aquela pequeno MiG-29, saber ser vender China e Vietname, e ser transferir exército ar Bielorússia, Ucrânia e Cazaquistão após desmantelamento URSS. A sua comercialização prossegue-se de maneira agressiva, e é omniprésent no mundo. Su-27 é fácil a manter e reparar e muito resistente aos impactos durante o combate. O aparelho utiliza, na medida do possível, sistemas pneumáticos em vez de sistemas hidráulicos mais inflamáveis, e os seus tanques de combustível são protegidos por paredes que autoobturam e doublures de espuma réticulées. Aquando das simulações USAF que tiveram lugar no meio dos anos 1990, descobriu-se que devido ao grande desvio dos seus motores, era necessário tirar dois mísseis AMRAAM para ser certo de abater um "Flanker ' ou um" Fulcro '. _ embora utilização algoritmo "inteligente" permitir dirigir míssil sobre zona cabina do piloto antes que sobre motor ou fuselagem central, ter aumentar probabilidade golpe fatal míssil, saber residência extremamente resistente estrago.



contrariamente ao MiG-29, Sabida-27 tem-no muito grande eficácia ao combate. Não tem menos de dez pontos de evacuações de mísseis AA que podem transportar seis mísseis BVR (fora do campo visual) e quatro mísseis à orientação infravermelha. Os últimos Sus-27 tinham dois pilões suplementares sob as asas, o que fazia doze no total, compensando assim a perda potencial dos pontos de extremidades de asas quando as barquinhas ECM opcionais Sorbitsiya são instaladas. Su-27 é fornecido igualmente para a liberação de astúcias autodéfense que em pontos d accrochage para as armas. As lança- astúcias electromagnéticas e infravermelhas (até à 96 cartuchos) são integradas no dardo de rabo e carénages que enquadram o dardo de rabo. Quando tem o cheio completo de combustível, Su-27 tem-no muito um grande raio de acção, e pode permanecer em CABO (Combate Ar Patrol ou patrulha aérea de combate) durante longos períodos. Isto permitiu aos Saber- 27 desempenhar o papel de um avião de defesa aérea à longo raio de acção ou um caçador de escolta, embora a sua dirigibilidade diminuísse muito quando é à cheia carga.



Da mesma maneira que compartilhava vários dos pontos fortes do MiG-29, Su-27 tinha-o igualmente das fraquezas em comum com o seu pequeno primo, bem como os inconvenientes que lhe estavam limpos. A forma das grandes asas do Su-27 torna-o muito visível sob certos ângulos, como o F-15. Da mesma maneira que os do MiG-29, os sistemas e a aviónica do Su-27 não são integrados perfeitamente, o que provoca um volume de trabalho importante na cabina do piloto e que obriga o piloto a confiar-se à ajudas externas (GCI ou AWACS) para determinar a ordem de prioridade dos alvos e as ameaças. Como o MiG-29, Su-27 não o é fácil a pilotar e a gestão dos seus sistemas é complicada, o que corre o risco monopoliser a atenção do piloto reduzindo a sua capacidade de avaliar a situação.



Da mesma maneira que os turborreactores RD-33 do MiG-29, o AL-31 do Su-27 devem frequentemente ser revistos e podem emitir rastos de fumo quando utilizam certos combustíveis. Como o MiG-29, Su-27 utiliza-o como arma BVR principal o míssil R- 27 (AA-10 "Alamo '), que não é muito eficaz, mas os defeitos deste míssil são compensados em parte pelo grande número levado. Como o MiG-29, Su-27 transporta-o pouco de munições para o seu canhão interno e a sua precisão em ataque é média.



Os Soviéticos tentaram resolver os problemas do "Flanker ' básico construindo Su-27M (que ficou, atrasado, Su-35). A capacidade multirôle deste novo aparelho foi melhorada, assim como a sua agilidade e os seus desempenhos air-air, graças à novas armas e um radar multimode mais eficaz. Quando as nações européias iniciaram a construção dos seus caçadores de alta tecnologia (Eurofighter, Rabanada e Gripen), serviram-se do Su-35 como modelo de ameaça tipo, desenvolvendo novas tecnologias considerando que o radar e os mísseis do aparelho soviético seriam de qualidade igual à dos melhores equipamentos dos quais disporiam estes em prazos. _ embora seu construção ser atrasar problema financeiro, saber se provar, finalmente, melhor e ainda mais temível que não ter temer construtor ter e responsável defesa europeu. As suas capacidades de ataque ao solo foi melhoradas consideravelmente e dispunha provavelmente de melhores mísseis AA e um melhor radar. _ mais, ser bem mais manobrar que um não pensar.



Su-27M foi devolvido de três para cinco vezes mais instável que ele Su-27 básico, e novos patos inteiramente móveis foram acrescentados aos vértices. Isto necessitou um novo sistema de encomendas de voo eléctrico numérico de quadruplex, o que permitiu levar a incidência limite à 30 graus. A dirigibilidade foi melhorada igualmente pela adopção de reactores AL31FM (AL-35F) mais potentes. Crê-se saber que Su-35 actualmente em construção são-o equipados de uma manga lateral ao lugar da coluna de controlo central convencional.



A dirigibilidade e as características STOL (decolagem e aterragem curtas) do Su-35 podem ser melhoradas graças a tubagens à empurrão vectorielle, que foram testadas em voo sobre um protótipo do Su-35 e que podem rétrofitées sobre modelos existentes ou acrescentados em opção para os novos clientes. A proximidade empennages horizontais e o dardo de rabo com as tubagens restritas o seu movimento a um movimento bidimensional (elevadopartes inferiores); no entanto, isto melhora de maneira inestimável os desempenhos à grande incidência, a eficácia tangage e diminui as distâncias de decolagem e de aterragem.



Certamente, as operações de desaceleração dinâmica às quais procedeu Su-35 aquando numerosos meetings aéreos causam uma perda de energia muito importante, mas devem ser tomadas muito seriamente. Permitem ao piloto do Su-35 apontar o seu visor antes de tirar um míssil e podem revelar-se muito importantes nos combates tournoyants lentos ou compromisso tenaille. Fora do campo visual, as desacelerações dinâmicas podem permitir ao Su-35 de desaparecer resumidamente de um radar à impulsos Doppler ou fazer décrocher uma continuação radar.



A aviónica multirôle do Su-35 é fundamentalmente a mesma que a do MiG-29M, embora o seu radar multirôle seja mais grande e mais potente, e que dispõe, além disso, de um radar N-012 orientado para a parte traseira, colocado no dardo de rabo. O novo radar tem um alcance mais grande (cerca de 400 Km para um alvo da dimensão de um caçador) e pode prosseguir até à 15 alvos ao mesmo tempo e comprometer seis. É provável que vários do Su-35 em actualmente serviço sejam munida de um radar Zhuk PH, com uma antena balayage electrónica moderna. O alcance de detecção deste radar é ligeiramente reduzido, mas o seu campo balayage é mais grande, e pode prosseguir até à 24 alvos simultaneamente.



em missão ar-solo, o radar possuia vários modos de cartografia e telemetria bem como dos modos de acompanhamento de terreno e evitamento de obstáculo. O radar era secundado por um novo sistema électro-optique munido, primeira vez, de um désignateur laser e uma câmara de televisão. Isto permitiu a nova versão do avião utilizar uma nova gama de bombas e de mísseis laser e téléguidés. Embora Sabida-35 tenha-o formidável uma capacidade ar-solo, é sobretudo um caçador de superioridade aérea. Em missão air-air, pode levar o míssil R- 27 (AA-10 "Alamo ') à orientação radar semi-actif, o míssil R-77 (AA-12" Adder ') à orientação radar activo, o míssil R-73 (AA-11 "Archer ') à orientação infravermelha curto levado da mesma maneira que o MiG-29M. Com catorze pontos de laço externos, (não necessitando combustível suplementar), Sabida-35 tem-no uma notável eficácia ao combate. Ainda mais notável, o aparelho pode levar o míssil Novator KS-172 AAM-L muito à grande alcance ou o R-37, normalmente levado pelo MiG-31M.



Su-35 foi equipado igualmente de uma cabina do piloto moderna com quatro ecrãs à tubo catódico monocromo, dois sobre o quadro de controlo e dois sobre as consolas laterais. Estes substituiam a velha afixação radar e certos instrumentos analógicos; contudo antigos instrumentos analógicos clássicos como o acelerómetro, o contador de incidência, o horizonte artificial, o indicador de cabo, o indicador de velocidade e o altímetro foi conservado no meio do quadro de controlo. No entanto, os novos instrumentos próprios eram obsoletos (afixação à tubo catódica monocroma em vez de uma afixação à cristais líquidos em cor, mais moderno) com 20 botões de entrada de dados dispersados em redor de cada ecrã. Além disso, estes instrumentos eram situados baixos na cabina do piloto, distante da linha de visão do piloto. Representam apenas uma pequena melhoria em relação cabina do piloto inteiramente à analógica do "Flanker ' básico. Pelo menos um dos protótipos Su-35 teria sido equipado de afixações à cristais líquidas, mas tanto quanto saiba-o -se, estas afixações não teriam sido integradas nos aparelhos de série.



Su-27 o básico tinha já gordos tanques de combustível, mas os do Su-35 são ainda mais gordos (cerca de 1500 Kg mais que ele Su-27). Além disso, Su-35 é-o equipado de uma vara de abastecimento em voo retráctil, situada em esquerda do pára-brisas. Isto permite ao Su-35 de ter muito um longo raio de acção e poder empreender longas missões de CABO (patrulha aérea de combate). Tentar fazer esgotar as suas reservas de combustível à um Su-35 é uma táctica dedicada ao malogro a menos que não acabe exactamente de efectuar um abastecimento em voo e que comprometia-o enquanto que aproxima o seu "Bingo" combustível.



Às distâncias habituais de combate aéreo, Su-33 navalisé é-o de aparência muito similar ao Su-35, embora seja uma versão equipada de patos do "Flanker-B ' básicos. É munido do mesmo sistema de controlo de voo e o mesmo radar "Slot Back ', com qualquer que aquilo implica para as suas capacidades ao combate. Su-30 é um interceptor biplace baseado Su-27UB no original, munido de um radar "Slot Back ' mas sem planos patos, enquanto que Su-30M é-o semelhante, mas com certa capacidade multirôle. Estas versões equipadas de radar "Slot Back ' não deveriam ser subestimadas, e desde o seu radar sofreu umas séries de modificações, dispõe melhor de uma capacidade de continuação multicible, o aparelho reside um inimigo que manobra e mortal. Sabida-30, em especial, tem a vantagem de dispôr um segundo membro de tripulação que reduz cargo de trabalho do piloto, e melhora assim a sua capacidade de julgar da situação. Su-30 pode igualmente brincar o papel de umawacs que controla grupos de caçadores, geralmente Su-27 do standard, Su-35 ou outro Su-30. Estes sofreram modificações e seriam capazes de utilizar os mesmos armamentos air-air que os levadas por Su-35. Su-33 e Su-30 ambos os são-no equipados de varas de abastecimento em voo retráctil, o que melhora ainda o seu raio de acção e a sua autonomia. Outras melhorias efectuadas sobre Sabidas-27, Sabidas-33 e ele Su-35 podê-lo-iam tornar estes aparelhos mais ou menos também eficazes que Sabidas-35. O novo radar Zhuk talvez facilmente montado sobre antigos aparelhos, e mesmo os patos e o novo sistema de controlo de voo podem ser instalados sobre a célula do Su-27. Certamente, a célula do Su-35 é feita, entre outras coisas, de materiais compósitos e misturas de alumínio e de lítio soldadas, mas estes elementos não são determinantes na melhoria das capacidades e os desempenhos do novo modelo. Assim, um Su-27 melhorado poderia ser quase também eficiente que uns Su-35 recentes. Menos de ter um serviço de informações muito fiável, deve-se sempre supôr que "Flanker ' encontrado é também um eficaz que um Su-35.



as versões actuais do caçador "Flanker ' podem transportá-lo toda mísseis anti-radar, e podem desempenhar o papel de aparelhos de supressão de defesa detalhado. Melhor ainda, o míssil Kh-31P supersónico à longo alcance e orientação por autodirecteur radar passivo pode ser utilizado como míssil anti-radar air-air, sobretudo contra aparelhos combinados vulneráveis como o AWACS E-3 Sentry ou o E-8 J- STAR. A doutrina táctica russa coloca a tónica sobre a importância estratégica destes aparelhos como objectivos, e os melhores pilotos são formados coordenar ataques contra estes objectivos e as suas patrulhas de caçadores em protecção HVACAP (High Valor Asset Combate Ar Patrol ou patrulha de caçadores em protecção de objectivos de grande valor).



Outro aparelho de aparência similar ao Su-35 é o avião de ataque Su-34 (bem como a versão antinavio Su-32FN) que, crê-se saber, utiliza-se as mesmas encomendas de voo eléctricas numéricas que ele Su-35 e que é equipado de um radar de ataque sofisticado. Este aparelho normalmente pesadamente é encarregado e transportado armas air-surface. Não é geralmente mais perigoso que um "Flanker-B ' básicos. Su-34 e Su-32FN podem-no contudo reservar uma surpresa desagradável sob forma do temível míssil R-73 (AA-11 "Archer ') dirigido para a parte traseira. Em cooperação com um radar dirigido para a parte traseira montada no dardo de rabo, isto protege eficazmente as 6 horas do aparelho, à curta distância.



O desmantelamento da URSS e o desmoronamento virtual da economia russa provocaram o acórdão dos trabalhos sobre os caçadores avançados que deviam substituir aparelhos como o "Fulcro ' e o" Flanker ', ele Sus-35 e outros derivados do Su-27 de segunda geração que deve constituir a ossatura do exército do ar russo do novo milénio. O renascimento do MiG-29M/MiG-33 durante o meio dos anos 1990 fornece à aviação frontal um caçador multirôle ligeiro pouco dispendiosa, para apoiar Su-35, mas o gordo caçador Sukhoi reside o aparelho mais importante em serviço no exército do ar russo e diversos armado do ar clientes. Crê-se saber que a retoma dos trabalhos sobre o MiG 1-42 em 1990 sempre não desentupiu sobre um aparelho de primeira linha, o que faz do Su-35 o avião de origem ou de fabrico soviético mais que ameaça para a defesa aérea.
A asa volante Northrop B-2 foi desenvolvida durante a Guerra Fria e mais maior em segredo como bombardeiro estratégico, furtivo ou indétectable por radar, com para missão de atacar os alvos estratégicos soviéticos com bombas e armas nucleares tiradas a distância de segurança. O B-2 começou a sua existência num programa "preto", conhecido inicialmente sob o nome "Projecto Pessoa de hierarquia superior C. J." "seguidamente sob o nome" Bombardeiro ATB "("Advanced Technology Abaular")." Ao início, os responsáveis da EUA Força aérea criam que o bombardeiro B1 B era a prioridade número um, enquanto que apenas um punhado entre eles conhecia a existência do projecto B-2. Para estes, o B-1 B era uma arma "temporária", esperando o B-2. À o mais extremamente possível da Guerra Fria, USAF tinha previsto adquirir menos de 132.




Apoiando-se largamente sobre concepções de asas volantes precedentes, Northrop beneficiou o potente apoio de Boeing, de Vought e Geral Electric, utilizando um sistema de concepção e de fabrico 3D assistido por computador para conceber a forma única da asa de "W ' do B-2. Mais de 100.000 imagens de superfícies equivalentes radar de maquetas de B-2 e os seus componentes foi analisado para avaliar as suas características de furtivité, seguidas por 550.000 horas de ensaios soufflerie. O programa necessitou o desenvolvimento novo de cem novos métodos de concepção- fabrico, incluindo novos materiais compósitos elevada temperatura e elevada resistência, dos instrumentos de corte ultra-sónico, as ferramentas à encomenda numérica pilotada por base de dados 3D e dos sistemas laser de detecção de enseadas. Northrop é responsável da construção das secções antes e da cabina do piloto, Boeing da parte central-antes e as secções externas, e Vought produziu as secções medianas da fuselagem e as peças de alumínio, de titânio e materiais compósitos.



O B-2 faz um uso intensivo de materiais compósitos graphite/époxy na sua estrutura em ninho de abelhas destinada a absorver, as ondas radar. Para reduzir a assinatura infravermelha, os gases de escape dos quatro turborreactores Geral Electric F118-GE110 são evacuados por tubagens na forma de "V ' subidas acima e em retirada dos bordos de fuga para mascarar estas fontes térmicas aos detectores terrestres. O ácido chlora-fluorosulphonique é injectado na esteira de escape para impedir a formação de rastos de condensação. O bordo de ataque em flecha (331 e o bordo de fuga em dentes de serra prendem as ondas radar. _ outro medida detecção passivo incluir tomada ar arqueado na forma de ' s ' e painel diélectriques furtivo abranger radar banda AN/APQ-181 e impedir som antena reflectir onda radar inimigo qualquer permitir um funcionamento normal. A cabina do piloto é equipado para dois pilotos, com sedes ejectáveis Douglas/Weber ACES II que evacuam para cima, e disposto de suficientemente espaço para um terceiro membro de tripulação. O piloto controla o computador de missão que gere a designação dos alvos (ou o seu redésignation em voo). A navegação e o TIR do armamento são da responsabilidade do oficial sistema de armas (WSO), sentadas sobre a sede direita. Os dois postos de tripulação principais dispõem de quatro ecrãs multifonctions em cor. O aparelho é equipado de um sistema quadrúplo de encomendas de voo eléctricas numéricas que controlam gouvernes de bordo de fuga das asas, combinando as funções de leme, gouverne de profundidade e de vertentes que representam 15% da superfície da asa. Um embrião empennage horizontal serve de compensador de profundidade bem como amortecedor de rabanadas em cooperação com élevons.



Para reajustar a posição do objectivo ao último minuto, o B-2 activo resumidamente o seu radar AN/APQ-181 iluminador uma zona mínima justa antes de lançar o seu ataque. Desde 1987, este sistema foi testado num C-135 de I' LISAF especialmente alterado. _ embora radar ser instalar sobre certo protótipo B-2, qualquer seu ensaio ter ser efectuar sobre c. O B-2 será equipado de um sistema de guerra electrónico, integrando o detector de emissões radar AN/APR50 (ZSR-63) de IBM Federal Systems e o sistema secreto de ajudas defensivas ZSR-62.



O B-2 inicialmente era encarado como um aparelho de penetração à elevada altitude mas, quando a sua concepção definitiva foi fixada em 1983, atribuiu-lhe -se uma missão operacional à baixa altitude. A integração desta nova missão concepção à inicial ATB provocava a deslocação da cabina do piloto e as entradas de ar dos motores, a adição élevons internos (que lhe deu o seu perfil distintivo de "W '), a modificação dos bordos de ataque e as mudanças internas importantes tais único de novas divisórias. Surpresa à geral, USAF publicou, em Abril de 1988, uma vista de artista do aparelho que até tinha sido guardado lá mais maior em segredo. _ seis protótipo (cinco para usaf) ter ser financiar 1982. O 22 de Novembro de 1988, o primeiro aparelho (82-1066) saía do atelier 42 USAF à Palmdale. Northrop tinha organizado uma cerimónia inaugural e tinha tomado grande cuidado dissimuler as principais particularidades da concepção da asa, que arranja-se de modo que os 500 convidados * ver o aparelho apenas antes e desde do solo. Um fotógrafo astucioso descobriu que Northrop não tivesse proibido o sobrevoo da fábrica e pôde obter as primeiras fotografias completas do avião graças a um sobrevoo rápido em Cessna.



O voo inaugural do B-2 teve lugar o 17 de Julho de 1990 (inicialmente previsto em 1987), quando este aparelho (também designado Av-1/Air Vehicle One) foi entregue USAF à Edwards AFB, para começar o programa de ensaios. Previsto o 15, este acontecimento foi atrasado de dois dias por uma insuficiência do sistema de combustível. Foi precedido por uma série de ensaios rouleurs à elevada velocidade o 13, com curto déjaugeage do rodízio de narizes. O 19 de Outubro de 1990, o 82-1067 juntavam-se ao MÉDIO-1. Um programa de ensaios de 3600 horas foi fixado, principiante com 16 voos (67 horas) de certificação e ensaios de maneabilidade. Terminados ao meados de Junho de 1990, estes voos compreendiam igualmente o primeiro abastecimento em voo com um KC-10A, o 8 de Novembro de 1989. Uma segunda série de ensaios começou em Outubro de 1990, levando principalmente sobre as características furtivas em grandeza real. Pôde-se assim descobrir para o primeiro vezes que o B-2 furtivo não respondia exactamente às suas promessas, os voos seguintes foram interrompidos para efectuar modificações sobre do 82-1066. Os ensaios de furtivité prosseguiram-se em 1993, tempo o 82-1067 efectuavam ensaios de carga e de desempenhos. O terceiro aparelho (82-1068) efectuou o seu primeiro voo o 18 de Junho de 1991 e foi o primeiro modelo a ser equipado integralmente do novo sistema aviónica, incluindo o radar Hughes AN/APQ-181 LPI (à fraca probabilidade de intercepção). A primeira liberação de armas por um B-2 foi efectuada pelo quarto aparelho (821069), que tivesse tomado o ar primeira vez o 17 de Abril de 1992. O 4 de Setembro de 1992, liberava só uma bomba inerte Mk84 de 908 Kg. Destinado a receber outras armas e a efectuar ensaios climáticos e de furtivité, o quinto B-2 (821070) tomou o seu voo o 5 de Outubro de 1992, seguido por do 82-1071, o 2 de Fevereiro de 1993. No fim de 1993, o programa tivesse acumulado 1500 horas de voo.



Em Julho de 1991, os defeitos de furtivité do B2 foram revelados, e admitia-se que podia ser detectado por radares ao solo de detecção avançada à elevada potência. Em contrapartida, nenhum comentário vinha confirmar ou desmentir as afirmações russas segundo as quais este bombardeiro seria vulnerável aos sistemas de mísseis SAM de nova geração, como o S-300PMU (SA-10/A ' "Grumble ') e o S-300V-9M83/82 (SA-12A/B '" Gladiator '/' "Giant '). Usaf levou a efeito um conjunto de "tratamentos" sobre os bordos de ataque e as superfícies rolamentos para reduzir a assinatura do aparelho em certas gamas de frequências.



Os problemas de desempenhos do B-2 não o ajudaram na sua luta para o financiamento na frente do Congresso americano. O orçamento inicial contava uma frota de 133 unidades, incluindo os protótipos, mas em 1991, este número tinha sido reduzido à 76. após os seis primeiros aparelhos, encomendados em 1982, três outro foram financiados quando o B-2 era ainda um projecto "preto". Em 1989, fundos foram desbloqueados para três outras unidades, seguidamente dois em 1990, e por último dois outro em 1991. O Congresso bloqueou seguidamente as aquisições à 16.15 para USAF). Usaf afirmou enquanto que não podia garantir uma capacidade operacional eficaz com menos de 20 aparelhos, assim em 1993, o financiamento de cinco B-2 suplementares foi aprovada. Esta autorização de financiamento era acompanhada da condição que os problemas de furtivité sejam resolvidos de modo que a produção possa começar. Os custos por avião (empréstimo ao voo) do programa então tinham atingido 2220 milhões de $. em 1987, as estimativas iniciais do programa de 75 aparelhos ascendiam um total de 64700 milhões de $, mas não é impossível que certas partes do orçamento colossal do B-2 foram consagradas à outros projectos secretos. O orçamento FY1995 compreendia 793 milhões de $ para os equipamentos de apoio e das provisões para o encerramento das cadeias de produção.



O primeiro aparelho USAF (88-0329/' "WM ', '" Spirit of Missouri ') foi entregue 509ème ao BW Whiteman AFB, Missouri, o 17 de Dezembro de 1993, exactamente 90 anos dia para dia após o primeiro voo dos irmãos Wright. Oitavo B-2 de série (MÉDIO-8), é o primeiro aparelho de série standard a ter precedido o MÉDIO-7 nos ares. O MÉDIO-7 então não tinha terminado o seu programa de ensaios intensivos das propriedades electromagnéticas e controlo das emissões, e como o outro aparelho que participa no programa de ensaios em voo, será entregue USAF em 1997. o MÉDIO-9 efectuou o seu primeiro voo o 24 de Janeiro de 1994. 509ème o BW será dividido em dois esquadrões, o 393ème e 750ème o BS. Cada um deles será operacional com oito B-2 em 1996/97. Os dois MÉDIO-8 e MÉDIO-9 são aparelhos homologados Block 10, compreendendo numerosas melhorias de furtivité que resultam do programa de ensaios. Serão alterados seguidamente para definitivamente ser homologados Block 30 (ver as Opções de armamento, abaixo), quando a frota completa for operacional em 1997.



O B-2 falta de superfícies verticais para as marcas de identificação. Consequentemente, as alçapões do comboio principal levam agora o código da base, o número de série FY e pelo menos sobre as 88-0329 legendas "Spirit of Missouri ' (Espírito Missouri) e" Follow EUA ' (sigam).







Opções de armamento



O B-2 é construído em redor de dois grandes porões de armamento colocados costa à costa na parte inferior da sua secção central. Na frente de cada baía, pequenos spoilers baixam-se para produzir turbilhões que garantem uma boa separação das armas durante a liberação. Lançadores giratórios nos dois porões podem receber uma carga teórica de 34.020 Kg, mas de acordo com a regulamentação americana da guerra (PARAGEM, "Individual Integrated Operational Plano '), nenhuma carga nuclear deve exceder 9072 Kg. Se o B-2 é capaz emporter 80 bombas Mk82 de 227 Kg, é demasiado precioso para ser utilizado como camião à bombas. Num papel convencional, a sua capacidade de tirar 16 armas de precisão sobre uma zona estendida em só uma passagem com uma precisão de 10 m permanece a sua vantagem principal. Os cinco protótipos destinados à I' USAF e o MÉDIO-7, -8 e -9 foram postos ao padrão Block 10. Podem assim transportar 16 bombas nucleares "lisas" B83, ou 16 bombas convencionais Mk84 908 Kg. Para as missões estratégicas com armamento tirado a distância de segurança, o B-2 pode levar 16 mísseis de cruzeiro AGM-69 SRAM II ou AGM-129A. O padrão intermédio Block 20 acrescentar-lhe -á uma capacidade nuclear com o B61 (16 no máximo) ou até à 36 armas convencionais CBU-87, -89, -97 e -98 bem como uma capacidade limitada em armamentos guiados de precisão (PGM) convencionais a partir de 1997. isto implicam a adição de duas novas armas ainda em desenvolvimento. A estreia entre elas é o míssil de cruzeiro furtivo e subsónico AGM-137 TSSAM (míssil de ataque a distância triserviço), dispondo de um alcance de 600 Km e uma carga útil de sobmunições à orientação infravermelha e acústica. Oito mísseis AGM-137 poderiam ser levados, ou seja quatro por lançador giratório. A segunda arma nova é constituída do conjunto à orientação GPS (JDAM). O montado sobre bombas Mk82, Mk84 ou BLU-109, conjunto JDAM permite uma orientação de elevada precisão da arma graças ao sistema de navegação do avião e um sistema de navegação por inércia (SNI) embarcado. Finalmente, será uma arma autónoma, qualquer tempo, dotada de um detonador programável. Os dois último B-2 de série será posto integralmente ao padrão Block 30. Disporã0 da capacidade aos armamentos guiados de precisão (PGM), além de uma carga de 80 bombas Mk82 de 227 Kg, ou 36 bombas à orientação de precisão Mk117 de 340 Kg ou de ainda 80 minas aéreas Mk62. O B-2 Block 30 será dotado dos sistemas operacionais e ofensivos completos e um radar à abertura sintético sofisticado.
Cultivando com cuidado a sua-tecnologia Saab Drakn Lenbra-os Caça do Futuro como os sperit Americanos neutralidade, a Suécia poupou-se os horrores da Segunda Guerra mundial. Nos movimentos que agitavam o mundo no fim deste conflito, o reino escandinavo decidiu que devia dotar-se de uma indústria de armamento completamente independente, a fim de garantir a sua neutralidade. Aquilo incluia aos sistemas mais complexos, como os aviões de armas tem reaction. A responsabilidade de desenvolver estes êchut tem o Svenska Aeroplan AktieBolaget (Companhia Sueca de Aviões), ou seja SAAB, sociedade que tinha livro    o seu primeiro avião em 1940.
                                                        Saab Drank Lenbra-os Caça do Futuro como os sperit Americanos  a transformação do seu modelo 21 motorisation tem-se reaction, o primeiro aparelho Saab daprès-guerre foi o Saab 29 Tunnan (tonel). Este aparelho eficaz, sob a sua parte externa patauds, foi seguido do Saab 32 Lansen (Lança), que rendeu por sua vez o lugar ao Saab 35 Draken (Dragão). Embora em princípio desenvolvidos unicamente para I' Exército de I ' Ar Real sueco, estes aviões sejam exportados em quantidades para os países neutros como I' a Áustria e os outros países escandinavos (Dinamarca, Finlândia).'

Como foi frequentemente o caso para as gerações precedentes, a Suécia lançou-se dansI' estudo da sua quarta geração de aviões de combate à reaction bem antes da maior parte dos países que dispõem no entanto de uma indústria muito mais potente. O novo aparelho devia ser apto, da mesma maneira que o seu antecessor, igualmente ao papel de interceptor Mach 2 que ao chasseur-bombardier Mach 1, e isto a partir de pistas sumárias e curtas sob o duro clima do grande norte sueco.

do 1961, os trabalhos comprometiam-se sobre o novo conceito. Its conduziam ao Saab 37 Viggen (Raio) cujo protótipo voou primeira vez em Fevereiro de 1967.

o primeiro Viggen de série, uma versão chasseur-bombardier AJ37, saiu de cadeia em Outubro de 1970, para juntar-se ao Flygvapnet (Exército de I' Ar sueco) em 1971. mantendo ao mesmo tempo em serviço o seu Draken no papel de interceptores, o Flygvapnet preocupou-se de desenvolver novas versões do Viggen. Três alternativas secundárias do Viggen entraram assim em produção, quando 32 chasseurs-bombardiers AJ37 foram entregues: biplace de treino SK37, apto ao combate, o SF37, aparelho de reconhecimento (facilmente identificável tem a sua ponta antes de truffée cameras) e o SF37, alternativa biplace de reconhecimento marítimo que se diferencia do SK37 apenas por sistemas de aviónica especialmente adaptados aos operations de patrulha acima do mar.

a versão interceptor JA37 JaktViggen (Raio que combate) foi lançada em 1972, mas nenhum financiamento estêve accord& antes de 1974, quando um AJ37 alterado ao padrão JA37 efectuou o seu primeiro voo, o 4 de Junho. O primeiro JA37 inteiramente novo voou o 15 de Dezembro de 1975, mas a produção de série pôs-se realmente a caminho apenas em Outubro de 1977; e será necessário esperar 1980 para ver o primeiro JA37 operacional, acusando um enorme atraso sobre o programa inicial. O fabrico das primeiras versões do Saab 37 arrétés em 1980, mas Saab-Scania produziu o JA37 até ao fim dos anos 80.



os drakn lenbra a tecnlogia do futuro de caça 

Se põe-se à parte o punhado biplaces SK37, todos os Viggen c.p. rtagent a mesma célula monoplace monoréacteur. O seu velame em delta muito aberto e seus gouvernes pato constitui traços característicos da silhueta do Viggen. Foi Pun dos primeiros aviões à reaction que utilizam esta configuração gouvernes de profundidade colocados interinamente ' frente;' classifica-o entre os conceitos muito inovadores, meu is sobretudo explica as suas características de decolagem muito curta. Estes desempenhos doiventbeaucoup igualmente ao reactor duplo fluxo Volvo Flygmotor RM8. Construído na Suécia e desenvolve a partir do motor civil Pratt & Whittney JT8D, o RM8 comporta um canal de pós-combustão de concepção inteiramente suedoise, que assegura ao Viggen uma empurrão mais que suficiente para descolar muito curto, voar Mach 1 à baixa altitude e Mach 2 às altitudes de intercepção.

toda vertiam-o do Viggen são propulsado pelo RM8A básico, excepto o JA37 que beneficia da empurrão acrescida do RM8B, ligeiramente mais gorda. Para as aterragens curtas, o piloto põe ceuvre num imponente sistema inversor de empurrão monta no c.p. rtie parte traseira da fuselagem, e que permite ao Viggen de se arréter menos de 400 m após ter tocado rodas, ou seja menos da metade da distância necessária para uma aterragem clássica.

os pilotos suecos provocam-se réguliére-ment a utilizar este inversor de empurrão ligeiramente à maneira dos pilotos aéronavale quando aterram sobre porte-avions procurando pendurar o primeiro dos fios de acórdão. Este

formação toma qualquer sua importância quando observa-se do exiguïte do território sueco tal qu ' um agressor pode-se facilmente tornar inutilizáveis touter as bases aéreas;' neste caso, previstos por muito tempo pelo Estado-maior do Flygvapnet, os aviões de armas suecos operariam a partir simples de troços de auto-estradas (isto explica porque, na Suécia assim como a Suíça, os carris de protecção de certos troços d ' auto-estrada é montada sobre charneiras para o escamoter).'

O sistema de armas do Viggen é arquitectura em redor do radar Doppler à impulsos LM Ericsson UAP 1011, optimiza para o ataque ao solo. As versões JA37 são equipadas do radar UAP 1023, optimizadas para as missões de combate air-air, com superior às funções balayage em condução de TIR por parte. O posto de pilotagem comporta uma mira cabeça elevada e um sistema numérico de condução do voo Honeywell/Saab-Scania SA07, que allege consideravelmente cargo de trabalho do piloto em condições de combate.

o Viggen foi concebido em redor do piloto, tido a imagem dos outros aviões de armas de quarta geração, como o F-15 Eagle, de maneira a responder docilmente e instantaneamente tido qualquer ordem do piloto. O aparelho é desprovido de armamento inteme membro permanente, mas os pode emporter uma grande diversidade de armas sob os seus sete pontos accrochage, e nomeadamente um canhão de 30 mm Oerlikon KCA habita em pod ventral. Na prática, todos os Viggen em esquadrão é equipado permanentemente deste pod canhão, que os pilotos consideram assim como

um armamento interno. Os AJ37 podem emporter uma grande diversidade de armas ar-solo: bombas clássicas, bombas guiadas que aplanam, subidas, mísseis. Os JA37, quantum são capazes de levar a efeito diversos tipos de armas air-air. Naturalmente, os sete pontos de evacuação podem igualmente receber tanques de combustível suplementares larguables, bidóes de medidas defensivas activas e/ou passivas e pods de reconhecimento diurne e/ou nocturno.

os mísseis britânico Sky Lanterna elétrica e americano AIM-9 Sidewinder (designe Rb24 em (' arsenal sueco) faz parte da panóplia de armas air-air do Viggen.' Na sua panóplia de armas ar-solo figuram, para os SK37 assim como para os AJ37, o míssil Maverick, que o Flygvapnet designa Rb75.



O VIGGEN EM SERVIÇO

Para I' indústria de armamentos sueca, as exportações não desempenham um papel também vital que nos grandes países da Europa ocidental, especialmente a França. No entanto, Saab-Scania tem propõe o seu Viggen à várias forças aéreas européias. O esforço de promoção mais importante foi realizado no âmbito do "contrato do Século" europeu, quando a Bélgica, a Dinamarca, a Holanda e o Norvége decidiram, no meio dos anos 70, que substituam a sua frota de F-104 vieillissants. Os régles muito estritos que enquadram as exportações suecas de armamentos não deviam, em princípio, gèner a venda do Viggen tem países de I' O.T.A.N., dois dos quais encontravam-se além disso fazer parte das nações escandinavas, como a Suécia elle-méme. Finalmente, o Geral Dynamics F-16 Falcon foi escolhido como caçador de primeira linha dos degraus nórdicos do O.T.A.N..

Caça gripen
Alguns tempos após, I' a Índia considerou o Viggen, conjuntamente com o Mirage Fl e o SEPECAT Jaguar, para preencher missões chasseur-bombardier à longa distância. Mas Saab dut retirar a sua oferta, porque o governo americano recusou atribuir a licença de exportação de um reactor derive do JT8D, apesar do facto de este motor era essencialmente utiliza sobre aviões civis, incluindo na já Índia. Por outro lado, I' a Áustria tencionou igualmente adquirir o Viggen; mas este país, tradicionalmente cliente da indústria de armamentos sueca houve finalmente e decidiu passar-se de um avião de última geração, decididamente demasiado dispendiosa para o orçamento de um pequeno país neutro.

(' ausência de qualquer exportação durante a primeira metade do a em nnées 80, Saab-Scania tinha mais apenas o Flygvapnet como um único cliente.' O Exército do Ar sueco contava nessa época cinco esquadrões de combate e seis esquadrões de reconhecimento equipados de uma mistura de 52 SF37 e SH37, aos quais acrescentava-se só uma esquadrão de treino avançado, equipado de 15 SK37. Quatro esquadrões de intercepção opérationrielles alinhavam 70 JA37, enquanto 76 outros JA37 JaktViggen eram esperados para completar a dotação das forças dinterception do Flygvapnet até à aurora dos anos 90.

Particolar eu sô mais que o Brasil  tenha um Pouco mais de Parceria com -Saab com esta Tecnlogia de Caça
Como o Drank que Jâ lenbra os Caça do Futuro com os B-2 SPRET AMERICANO

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